Opłaty za wjazd

Autor w artykule pt. “Opłaty za wjazd”, po raz kolejny porusza problematykę prawnych aspektów pobierania przez terminale portowe opłat za wjazd i wyjazd na bocznicę kolejową terminala przeładunkowego położonego na obszarze portu morskiego.

Zapoczątkowana artykułem red. Macieja Borkowskiego „Pytanie o przetaczanie” („Namiary na Morze i Handel” 06/2019) dyskusja w przedmiocie tego czy za sam wjazd wagonów kolejowych, terminal kontenerowy położony w granicach portu morskiego może pobierać opłaty, doczekała się kolejnej wypowiedzi, a mianowicie radcy prawnego Anny Kwiatkowskiej („Namiary na Morze i Handel” 13/2019), która prezentuje negatywne stanowisko w tym zakresie – diametralnie odmienne od tego, które przedstawiłem w „Namiarach na Morze i Handel” 09/2019. Jednocześnie autorka prezentuje krytyczne stanowisko wobec wyroku Sąd Najwyższego z dnia 22 czerwca 2018 r. (sygn. akt: II CSK 558/17).

 Podsumowując, stanowisko mec. Anny Kwiatkowskiej sprowadza się do poniższych argumentów:

  • Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 22 czerwca 2018 r. odnosi się do nieaktualnego stanu prawnego, bowiem jego zmiana została dokonana nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, która weszła w życie 30 grudnia 2016 r.
  • „Błędu logicznego” popełnionego przez Sąd Najwyższy w przytoczonym wyroku (w odróżnieniu od prawidłowego, wcześniejszego wyroku Sądu Apelacyjnego w Szczecinie, który Sąd Najwyższy skrytykował), polegającego na przyjęciu „własnej” definicji „funkcji portowych” oraz „infrastruktury portowej” – w odniesieniu do „portowej” bocznicy kolejowej.
  • Sprzecznej z zasadami wykładni językowej i funkcjonalnej wykładni przez Sąd Najwyższy, na kanwie rozważanego orzeczenia, art. 8 ust. 1 i 2 ustawy o portach i przystaniach morskich, w których znajduje się definicja opłat portowych i ich rodzajów.
  • Układu relacji biznesowych, które terminale portowe nawiązują z przewoźnikami morskimi i spedytorami, a nie przewoźnikami kolejowymi co miałoby dodatkowo potwierdzać uprawnienie tych ostatnich do darmowego korzystania z portowej bocznicy kolejowej, która znajduje się w dzierżawie terminala portowego.

W dalszej części niniejszego artykułu, krytycznie odniosę się do powyższych twierdzeń.

Ad 1) Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 22 czerwca 2018 r. odnosi się do nieaktualnego stanu prawnego, bowiem jego zmiana została dokonana nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, która weszła w życie 30 grudnia 2016 r.

Oczywiście, prawdą jest, że stan prawny objęty wyrokiem Sądu Najwyższego z dnia 22 czerwca 2018 r., prima facie, dotyczy wyłącznie tego sprzed nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, która weszła w życie 30 grudnia 2016 r. Niemniej,  rozważany wyrok Sądu Najwyższego pozostaje nadal w pełni aktualny!

Znowelizowana ustawa o transporcie kolejowym wprowadziła bowiem w art. 4 pkt. 51 pojęcie „obiektu infrastruktury usługowej”, który jest „prywatnym” elementem infrastruktury kolejowej, a taki charakter mają właśnie bocznice kolejowe w położone na obszarze morskich terminali portowych.

Zgodnie z art. 36c znowelizowanej ustawy o transporcie kolejowym przewoźnik uzyskuje dostęp do obiektu infrastruktury usługowej (portowa bocznica kolejowa) po zawarciu stosownej umowy z jej operatorem (terminal portowy). Natomiast art. 36e ustawy o transporcie kolejowym w obecnym brzmieniu, zezwala dysponentowi obiektu infrastruktury usługowej – terminalowi portowemu – jakim jest bocznica kolejowa w porcie do pobierania opłat za dostęp. Innymi słowy, nowe przepisy ustawy o transporcie kolejowym potwierdziły, a nie zaprzeczyły stanowisku Sądu Najwyższego w wyroku z dnia 22 czerwca 2018 r.

Otóż, istotą nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, stanowiącej transpozycję dyrektywy UE, było uniknięcie sytuacji, w której dysponent „prywatnej” bocznicy kolejowej lub torów kolejowych odmówi, nawet odpłatnego, dostępu do nich. Tym samym, obecne przepisy o transporcie kolejowym dodatkowo sankcjonują możliwość pobierania opłat przez terminale portowe na wjazd na bocznice kolejowe na terenie terminali portowych.

Ad 2) „Błąd logiczny” popełniony przez Sąd Najwyższy w przytoczonym wyroku (w odróżnieniu od prawidłowego, wcześniejszego wyroku Sądu Apelacyjnego w Szczecinie, który Sąd Najwyższy skrytykował), polegający na przyjęciu „własnej” definicji „funkcji portowych” oraz „infrastruktury portowej” – w odniesieniu do „portowej” bocznicy kolejowej.

Przytoczona przez mec. A. Kwiatkowską, definicja „portu morskiego” zaprezentowana w Rozporządzeniu UE 2017/352, w żaden sposób nie podważa powyższego, ani nie zawiera stwierdzenia o „darmowym” dostępie przewoźników kolejowych do portu morskiego. Co ciekawe, zgodnie z jego art. 10 ust. 1, Rozporządzenie to, w zakresie regulacji usług portowych, nie ma zastosowania do usług przeładunkowych, a więc tych stanowiących 90% usług w portach morskich i w odniesieniu, do których przewoźnicy kolejowi w 99% korzystają z bocznic kolejowych na terenie terminali portowych.

Odnosząc się do kolejnej kwestii, a mianowicie tego czy portowa bocznica kolejowa stanowi element infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy o portach morskich przede wszystkim należy zwrócić uwagę na brak zrozumienia definicji „infrastruktury portowej” zawartej w art. 2 pkt. 4 ustawy o portach i przystaniach morskich, która wskazuje, że są to wymienione w niej obiekty portowe przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w jej art. 7 ust. 1 pkt 5 („świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej”). Innymi słowy, obiekt portowy, który nie służy podmiotowi zarządzającemu do świadczenia usług zawiązanych z korzystaniem z infrastruktury portowej – nie jest „infrastrukturą portową”! Niewątpliwie, podmiot zarządzający, chociażby z uwagi na obowiązujący zakaz ustawowy w tym względzie, nie świadczy usług załadunku i wyładunku wagonów kolejowych na terenie bocznic kolejowych położonych na obszarze terminali portowych – tym samym możliwość pobierania opłat za wjazd, w przypadku terminali portowych na ich bocznice kolejową, znajduje potwierdzenie w przepisach ustawy o portach i przystaniach morskich.

W tym miejscu chciałbym się odnieść do stwierdzenia mec. A. Kwiatkowskiej, że ustawodawca „(…) nie miał żadnych wątpliwości, że bocznica położona w granicach portu stanowi infrastrukturę portową i że za korzystanie z niej nie mogą być pobierane żadne opłaty (…)”. Otóż, nic bardziej mylnego – w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym stwierdza się, że opłat za dostęp obiektu infrastruktury usługowej nie można pobierać gdy jednocześnie stanowią one element infrastruktury portowej, co nie ma miejsca – bowiem bocznice kolejowe położone na terenie terminali portowych będąc obiektami infrastruktury usługowej nie są, o czym była mowa wyżej, elementami infrastruktury portowej.

Ad 3) Sprzeczna z zasadami wykładni językowej i funkcjonalnej wykładnia przez Sąd Najwyższy, na kanwie rozważnego orzeczenia, art. 8 ust. 1 i 2 ustawy o  portach i przystaniach morskich, w których znajduje się definicja opłat portowych i ich rodzajów.

Przedmiotowy zarzut wydaje się całkowicie niezrozumiały, właśnie, w kontekście językowego brzmienia i funkcjonalnego znaczenia art. 8 ust. 1 i 2 ustawy o portach i przystaniach morskich. Szczególnie art. 8 ust. 2 jest tutaj rozstrzygający, który brzmi następująco: „ustala się następujące rodzaje opłat portowych: 1) opłatę tonażową pobieraną za wejście statku do portu i wyjście statku z portu (…); 2) opłatę przystaniową pobieraną za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani (…); 3) (uchylony); 4) opłatę pasażerską pobieraną za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek (…)”. Innymi słowy, opłaty portowe są pobierane za korzystanie z infrastruktury portowej przez statek, a nie wagon kolejowy! W tym kontekście za w pełni słuszną należy uznać konkluzję zawartą w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 22 czerwca 2018 r. – jednoznacznie wskazującą, że opłaty portowe dotyczą relacji statek-nabrzeże, a nie wagon-bocznica kolejowa: „Opłaty portowe podmiot zarządzający portem pobiera, stosownie do art. 8 ust. 1 i 2 u.p.p.m., za użytkowanie infrastruktury portowej. Zostały one ustawowo określone jako zapłata za usługi świadczone w porcie na rzecz armatorów statków. Dotyczą one konkretnie określonych usług. Nie można wywieść z tego przepisu, że korzystanie z innych usług przez innych użytkowników infrastruktury portowej zostało objęte także zapłatą opłaty portowej (…)”.

Ad 4) Układ relacji biznesowych, które terminale portowe nawiązują z przewoźnikami morskimi i spedytorami, a nie przewoźnikami kolejowymi co miałoby dodatkowo potwierdzać uprawnienie tych ostatnich do darmowego korzystania z portowej bocznicy kolejowej, która znajduje się w dzierżawie terminala portowego.

Podkreślić należy, że kluczowymi klientami terminali portowych są dysponenci ładunków, a nie przewoźnicy morscy czy spedytorzy. Ci ostatni zresztą reprezentują, w portach morskich, właśnie dysponentów ładunków i zlecony im przez nich do obsługi w porcie – towar. Naprawdę trudno na tej podstawie wywieść argument o „naturalnie” przysługującym przewoźnikom kolejowym darmowym dostępie do bocznic kolejowych położonych na terenie morskich terminali portowych.

Argumentacja mec. A. Kwiatkowskiej wydaje się chybiona, szczególnie mając na względzie fakt, iż na gruncie ustawy o transporcie kolejowym przewoźnicy kolejowi uiszczają opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej udostępnianej im przez PKP PLK S.A. Tym bardziej zatem, brak jest jakiegokolwiek uzasadnienia, aby „prywatny” dysponent obiektu infrastruktury usługowej, jakim jest bocznica kolejowa na terenie terminala portowego, miałby być pozbawiony prawa pobierania opłat za dostęp do niego – co zresztą wprost wynika, o czym była mowa wcześniej, z art. 36e ustawy o transporcie kolejowym.

Podsumowanie

Jak wynika z powyższego, pomimo wyroku Sądu Najwyższego z dnia 22 czerwca 2018 r., stanowiska pomiędzy przewoźnikami kolejowymi a terminalami portowymi w zakresie pobierania opłat za wjazd na bocznicę kolejową pozostają nadal odmienne. Wydaje się jednak, że nie wynikają one bezpośrednio z przepisów prawa, lecz są one raczej próbą uzyskania jak najniższych kosztów świadczonych usług z jednej strony (przewoźnicy kolejowi) oraz koniecznymi działaniami podejmowanymi do ochrony przychodów celem, chociażby, zabezpieczenia środków na pokrycie kosztów bieżącego utrzymania bocznic kolejowych w portach morskich z drugiej strony (terminale portowe).

Rafał Czyżyk, radca prawny

Partner Zarządzający

Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.k.

Szczecin, Gdynia i Gdańsk

NAMIARY NA MORZE I HANDEL | 16/2019 SIERPIEŃ