Szacuje się, że każdego roku drogą morską jest przewożonych na świecie ok. 11 miliardów ton ładunku, co stanowi aż 90% wszystkich globalnie przewożonych ładunków. Po dziś dzień jest to bowiem najtańszy oraz najbardziej efektywny sposób
transportu. Celem dodatkowego zwiększenia możliwości przewozowych, najwięksi światowi armatorzy od lat prześcigają się w budowie coraz większych statków. Statki te kursują po głównych szlakach żeglugowych, obejmujących m.in. cieśniny czy kanały. Utknięcie takiego statku na trasie takiego wąskiego przejścia (np. kanału) może zatem mieć daleko idące konsekwencje dla całego światowego handlu, o czym mogliśmy się przekonać podczas niedawnej blokady Kanału Sueskiego przez statek Ever Given.
Wąskie gardło
Przypomnijmy, Kanał Sueski stanowi jedną z najważniejszych dróg wodnych świata. Łącząc Europę, Azję i Bliski Wschód, pozwala w znaczący sposób skrócić dystans i czas transportu. Przykładowo, droga wodna łącząca Mumbaj z Londynem (dookoła Afryki) liczy 19.800 km, podczas gdy przez Kanał Sueski jedynie 11.600 km. Z tego powodu, każdego roku przez ten wąski korytarz wodny (ok. 200 m szerokości) przepływa niemal 20 tys. statków (czyli ponad 50 dziennie), a każdego dnia tę drogę pokonuje ok. 12% przewożonych globalnie ładunków, 8% przewożonego LNG i milion baryłek ropy. O incydent zatem nietrudno. Tak też się stało w dn. 23 marca 2021 r., kiedy kontenerowiec Ever Given o długości niemal 400 m, osiadł na mieliźnie po utracie sterowności i utknął w poprzek tego kanału. Nieszczęśliwe ułożenie statku spowodowało całkowite zatamowanie ruchu w Kanale Sueskim. Stan ten trwał przez 6 kolejnych dni (po których udało się ściągnąć statek z mielizny i odzyskać jego pływalność), w czasie których utworzyła się kolejka 369 statków czekających na przepłynięcie tym szlakiem. Szacuje się, że na skutek tego zdarzenia wstrzymano transport ładunków o wartości 9,6 miliarda USD, a skutki dla globalnego łańcucha dostaw towarów będą odczuwalne jeszcze przez kilka najbliższych miesięcy. Roszczenia podane powyżej wyliczenia pozwalają uzmysłowić sobie skalę problemu wzajemnych roszczeń powstałych wskutek tego wypadku morskiego, a także ich globalny wymiar. Skutki tego zdarzenia sięgają aż do końcowych odbiorców ładunków przewożonych w tym czasie przez Kanał Sueski. Nie może zatem dziwić, że krótko po przywróceniu pływalności statku, armator statku Ever Given ogłosił zaistnienie tzw. awarii wspólnej (ang. general average). Ten stary instrument prawny (jego powstanie datuje się na najwcześniejsze lata historii żeglugi) pozwala na odpowiedni podział strat i wydatków powstałych w celu ratowania statku pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości. Jeżeli spełnią się przesłanki uzasadniające powstanie awarii wspólnej (prawo morskie przewiduje ścisłą procedurę potwierdzającą zaistnienie, a także zasady rozliczenia i podziału strat awarii wspólnej pomiędzy uczestników i zainteresowanych podróżą morską), właściciele ładunków znajdujących się w czasie zdarzenia na pokładzie Ever Given będą musieli liczyć się z obowiązkiem partycypacji w kosztach ratunkowych statku i ładunku (biorąc pod uwagę, że akcja ratunkowa trwała aż 6 dni, nie będą to małe koszty). Podkreślenia wymaga, że instytucja awarii wspólnej dotyczy wyłącznie partycypacji w kosztach akcji ratowniczej statku i ładunku. Poza jej zakresem pozostają roszczenia odszkodowawcze za samo zdarzenie, w tym m.in. związane z opóźnieniem w przewozie ładunku znajdującego się zarówno na pokładzie Ever Given, jak i na statkach oczekujących na przepłynięcie Kanałem Sueskim (przypomnijmy: w szczytowym momencie było ich aż 369!). Biorąc pod uwagę potencjalną wysokość tych roszczeń, najbliższym ruchem armatora Ever Given, którego możemy się spodziewać będzie wszczęcie postępowania w sprawie ograniczenia swojej odpowiedzialności na podstawie Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (ang. Convention on limitation of liability for maritime claims – LLMC). Ten międzynarodowy akt prawny pozwala armatorom ograniczyć swoją odpowiedzialność z tytułu m.in. utraty ładunku, jego uszkodzenia czy opóźnienia w transporcie, które to zdarzenia powstały w trakcie przewozu. Granice odpowiedzialności armatora są wyznaczane w stosunku do tonażu danego statku. W przypadku Ever Given będzie to kwota ok. 117 milionów USD. Naturalnie, armator nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek jego rażącego niedbalstwa. Na chwilę obecną nie są znane dokładne przyczyny zdarzenia z udziałem Ever Given (postępowania w zakresie ustalenia przyczyn wypadku są prowadzone równolegle zarówno przez Egipt, jak i przez władze panamskie albowiem statek pływa pod banderą tego kraju), dlatego nie wiadomo, czy armator będzie mógł skutecznie ograniczyć swoją odpowiedzialność na podstawie tej konwencji. W tym miejscu nie sposób także nie wspomnieć o wpływie zdarzenia na gospodarkę Egiptu, dla którego Kanał Sueski stanowi istotne źródło dochodów, o czym może świadczyć fakt, że wpływy generowane przez Kanał Sueski stanowią 2% PKB tego kraju (w 2020 r. było to 5,61 miliardów USD). Trudno się zatem dziwić, że niedługo po przywróceniu pływalności statku Ever Given, tytułem zabezpieczenia roszczeń, został on aresztowany przez sąd w Egipcie na wniosek podmiotu zarządzającego Kanałem Sueskim, a wobec armatora wysunięto roszczenie odszkodowawcze na kwotę 916 milionów USD.
Ubezpieczenia morskie
Omawiane zdarzenie dobrze obrazuje, jak bardzo ważną funkcję pełnią ubezpieczenia morskie w zakresie każdego aspektu związanego z morskim przewozem ładunku. Przede wszystkim dotyczy to ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej armatora za szkody wyrządzone osobom trzecim w związku z eksploatacją statku. W praktyce jest to ubezpieczenie obowiązkowe, gdyż zdecydowana większość krajów nie pozwala na wpłynięcie do swoich portów lub na swoje wody terytorialne statków, które nie posiadają takiego ubezpieczenia. W tym kontekście podkreślenia wymaga, iż w zakresie ubezpieczenia ryzyk związanych z odpowiedzialnością cywilną armatorów, aktualnie ponad 90% światowej floty handlowej jest ubezpieczona w tzw. klubach P&I (ang. Protection & Indemnity), które działają na zasadzie armatorskich towarzystw ubezpieczeń wzajemnych. Dodatkowo każdy statek powinien również posiadać ubezpieczenie H&M (ang. Hull & Machinery), zwane też ubezpieczeniem casco, które ma na celu ochronę ubezpieczeniową armatora w zakresie szkód mogących powstać w samym statku. Wreszcie należy przywołać ubezpieczenie samego ładunku (zwane ubezpieczeniem cargo) na czas podróży morskiej, o co powinien zadbać sam właściciel ładunku. Jak wskazano już powyżej, z uwagi na wysokość potencjalnych roszczeń wobec armatorów, prawo morskie przewiduje szereg rozwiązań prawnych umożliwiających ograniczenie ich odpowiedzialności. Taką możliwość wprowadza nie tylko wspomniana już Konwencja LLMC, ale także tzw. Reguły Hasko-Visbijskie (ang. Hague-Visby Rules), znajdujące powszechne zastosowanie w wielu krajach. Te wszystkie okoliczności obrazują, jak ważnym jest, aby właściciel ładunku ubezpieczył go na czas transportu morskiego. Warto przy tym pamiętać, że standardowe polisy ubezpieczenia ładunku nie obejmują strat wynikających z opóźnień w przewozie, dlatego, jeżeli właściciel ładunku chce zabezpieczyć się również przed tym
zdarzeniem, konieczne jest zawarcie ponadstandardowej umowy ubezpieczenia ładunku.
Podsumowanie
Blokada Kanału Sueskiego, którą mogliśmy obserwować w tym roku, jest z pewnością sytuacją niecodzienną i wyjątkową, gdyż jej skutki mają charakter globalny i będziemy je odczuwać jeszcze przez kilka kolejnych miesięcy. Warto przy tym pamiętać, że sprawa statku Ever Given nie zakończyła się wraz z przywróceniem jego pływalności i odblokowaniem Kanału Sueskiego. Nic bardziej mylnego. Gra o wysoką stawkę dopiero się rozpoczęła.
Sebastian Kita, radca prawny
Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
CMW Legal
Artykuł ukazał się w czasopiśmie „Logistyka a Jakość” (Nr 3, 2021).