Znaczenie żeglugi w międzynarodowym handlu w zasadzie niezmiennie od setek lat umacnia się i nie sposób wyobrazić sobie funkcjonowania światowej gospodarki bez tego kluczowego ogniwa. Z kolei jednym z podstawowych czynników wpływających na ryzyko związane z żeglugą jest kwestia bezpieczeństwa. Stąd też nie może zaskakiwać fakt, że społeczność międzynarodowa wprowadza nieustannie nowe rozwiązania legislacyjne mające wpływać w swoim założeniu na poprawę bezpieczeństwa żeglugi statków, ich załóg, pasażerów oraz ładunków przewożonych drogą morską. W tym kontekście bardzo charakterystyczną i specyficzną instytucją prawa morskiego jest awaria wspólna (ang. general average), której istota, charakter prawny i funkcja, mimo iż jej rodowód sięga tysięcy lat wstecz, nadal pozostają niemalże bez zmian, a sama instytucja, jak pokazuje rzeczywistość, ciągle zachowuje swoją praktyczną aktualność.
Wystarczy wspomnieć choćby o wypadku kontenerowca Ever Given w marcu 2021 r., w wyniku którego doszło do zablokowania Kanału Sueskiego, niezwykle ważnego szlaku morskiego łączącego Europę, Azję i Bliski Wschód. Statek ten (przewożący ponad 20 tys. kontenerów) utknął bowiem na mieliźnie w sposób, który całkowicie wstrzymał ruch statków tą drogą wodną. Wprawdzie udało się ściągnąć statek z mielizny i przywrócić drożność kanału „już” po sześciu dniach, jednakże wystarczyło to do tego aby w czasie tej blokady utworzył się olbrzymi „korek” innych statków (szacuje się ich liczbę na ok. 400) oczekujących na przejście tym szlakiem. Co z kolei, spowodowało poważne, mające charakter globalny, zakłócenia płynności i szybkości przewozu towarów tą drogą morską i dostarczenia ich do wielu odbiorców na całym świecie. Na uwagę w tym kontekście zasługuje też wypadek statku Hyundai Fortune w 2006 roku, kiedy to u wybrzeży Jemenu doszło do eksplozji pod pokładem tego statku, w wyniku czego do wody wpadło od 60 do 90 kontenerów. Eksplozja wywołała pożar, który szybko rozprzestrzenił się po statku, wywołując kolejne, wtórne eksplozje. W wyniku tych eksplozji i pożaru poważnemu uszkodzeniu uległ sam statek jak i jedna trzecia przewożonych kontenerów. Łączne straty obejmujące uszkodzenia statku i utracony ładunek szacuje się na ponad 800 mln dolarów. Wreszcie, przywołać można też chociażby wybuch silnika głównego na statku Hanjin Osaka, który nastąpił w 2012 roku u wybrzeży Japonii podczas rejsu do USA i który spowodował poważne szkody.
Wśród różnych skutków prawnych wyżej opisanych wypadków odnotować można fakt ogłoszenia przez armatorów tych statków tzw. awarii wspólnej. Cóż to jednak jest awaria wspólna i co w praktyce oznacza dla uczestników podróży morskiej?
Geneza instytucji awarii wspólnej
Ciekawy jest sam źródłosłów terminu „awaria”, który nie jest jednoznaczny i oczywisty. Wskazuje się jednakże, że najprawdopodobniej wyraz ten znajduje swoje źródło w języku arabskim gdzie havar znaczy szkoda. Charakterystyczne przy tym jest to, że konstrukcja tego wyrazu w innych językach europejskich jest bardzo do siebie zbliżona (w języku hiszpańskim: averia, w języku francuskim: avarie, niemieckim: Haverei, angielskim: average, włoskim: avaria, rosyjskim: awarija).
U podstaw powstania awarii (czyli właściwie można powiedzieć szkody) wspólnej leży fundamentalna zasada, iż szkody poniesione we wspólnym interesie osób zaangażowanych w określoną podróż morską o charakterze handlowym winny być rozłożone proporcjonalnie na wszystkich jej uczestników. Jako pierwsi taki koncept prawny zastosowali starożytni mieszkańcy greckiej wyspy Rodos w pierwszych wiekach przed naszą erą (dotyczyło to poświęcenia ładunku przez wyrzucenie go do morza dla ratowania statku z pozostałą na nim częścią ładunku i rozłożenia szkód z tym związanych na wszystkich uczestników tej podróży morskiej albowiem zostały one poniesione „dla dobra wszystkich jej uczestników”).
Pierwsze nowożytne reguły odnoszące się do międzynarodowego uregulowania awarii wspólnej przyjęto w 1864 roku w Yorku (stąd zwane Regułami Yorku). Po czym, w roku 1877, w Antwerpii po kolejnych zmianach, zyskały miano Reguł Yorku-Antwerpii. Od około połowy XX wieku prace nad dalszą reformą i wprowadzeniem zmian w zakresie międzynarodowej regulacji dotyczącej awarii wspólnej powierzono Międzynarodowemu Komitetowi Morskiemu (CMI) z siedzibą w Antwerpii (ostatnia wersja tych Reguł pochodzi z 2016 r.).
Regulacje prawne dotyczące awarii wspólnej w Polsce
Awaria wspólna w polskim prawie morskim uregulowana jest w kodeksie morskim (regulacja ta co do zasady odpowiada istocie awarii wspólnej opisanej w Regułach Yorku-Antwerpii). I tak, awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. Przy czym, do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem tego aktu (strat pośrednich, np. wynikających z przestoju, nie zalicza się do awarii wspólnej).
Z powyższego wynika zatem, iż na gruncie polskiego prawa, cechami charakterystycznymi tej instytucji jest to, iż do aktu awarii wspólnej zalicza się wyłącznie „poświęcenia lub wydatki„, które są „nadzwyczajne” tzn. aby nie wynikały z normalnej, zwyczajnej eksploatacji statku, przewozu ładunku lub ze zwykłych nakładów na ładunek. Co więcej, muszą być one poniesione „rozmyślnie i rozsądnie” i „w celu ratowania statku, ładunku oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa„. Przy czym, „niebezpieczeństwo” musi być istotne i dostatecznie poważne aby usprawiedliwiało poniesienie strat awarii wspólnej a także musi być „wspólne” (a więc nie może zagrażać tylko statkowi albo tylko ładunkowi).
Polski kodeks morski przewiduje także szereg podstawowych zasad dotyczących rozdziału strat awarii wspólnej. I tak, w szczególności:
1) Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży.
2) Straty awarii wspólnej rozdziela się choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią.
3) Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek.
Rozliczenie strat awarii wspólnej
Zgodnie z polskim prawem morskim ustaleniem, czy zachodzi awaria wspólna, obliczeniem wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzieleniem na uczestników podróży morskiej zajmuje się dyspaszer (ang. average adjuster), którym może być tylko osoba spełniająca określone kryteria formalne oraz wpisana na listę dyspaszerów prowadzoną przez Prezesa Krajowej Izby Gospodarczej. Zlecenie takie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca (w razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej).
Szczegółowego rozliczenia i rozdziału strat awarii wspólnej dokonuje dyspaszer (w formie dokumentu zwanego dyspaszą) stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim. Zwrot ten tj. „zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim” oznacza, iż polski ustawodawca zastosował tutaj jedną z dwóch najczęściej występujących technik legislacyjnych dotyczących recypowania Reguł Yorku-Antwerpii (które nie mają charakteru wiążącej międzynarodowej umowy międzynarodowej) – odesłanie do tychże Reguł. Drugą metodą stosowaną w innych krajach jest możliwie jak najwierniejsze przetłumaczenie Reguł Yorku-Antwerpii i nadanie im mocy prawa względnie obowiązującego. Rozwiązanie przyjęte przez polskiego prawodawcę jest jedynym odesłaniem w kodeksie morskim wprost do międzynarodowego prawa zwyczajowego.
Uczestnicy awarii wspólnej powinni dostarczyć w wyznaczonym przez dyspaszera terminie dokumenty lub wyjaśnienia potrzebne do wykonywania czynności dyspaszerskich. O zakończeniu postępowania dyspaszerskiego, dyspaszer zawiadamia znanych uczestników awarii wspólnej przesyłając im dyspaszę czyli dokument zawierający rozliczenie i rozdział strat awarii wspólnej na wszystkich uczestników podróży morskiej.
Czy awaria wspólna ma dalszą rację bytu?
Trudno jest znaleźć jednoznaczne i nie budzące jakichkolwiek zastrzeżeń i wątpliwości uzasadnienie dla koncepcji awarii wspólnej w ogóle jak i dla jej dalszego istnienia we współczesnych uwarunkowaniach międzynarodowego transportu morskiego w szczególności. Przyjmuje się, że u podstaw tej instytucji wymyślonej przez starożytnych Greków leżała (leży) zasada słuszności sprowadzająca się do tego, iż wspólna podróż morska statku oraz ładunku stwarzała pewnego rodzaju wspólnotę. Każda zaś tego typu wspólnota powodowała, iż działanie we wspólnym interesie uczestników takiego przedsięwzięcia winno skutkować rozłożeniem ryzyka ewentualnych szkód na wszystkich zaangażowanych w taką podróż (niezależnie czy wypadek był zawiniony przez któregokolwiek z uczestników takiego przedsięwzięcia morskiego czy też przez osoby trzecie).
Instytucja awarii wspólnej jest krytykowana za swój anachronizm. Podnoszone są głosy, iż wobec rozpowszechnienia się i rozwijania rynku ubezpieczeń morskich awaria wspólna jest już nieużyteczna i zbędna. Kolejnym argumentem doktryny i praktyki żeglugowej jest nadmierne skomplikowanie rozliczania szkód, długotrwałość takiej procedury i jej wysokie koszty a także, iż stawia przewoźnika w pozycji uprzywilejowanej w stosunku do interesu ładunkowego. Wywołuje to w efekcie postulat o ograniczaniu stosowania awarii wspólnej w praktyce, czy wręcz o jej całkowitym wyeliminowaniu (jako instytucji prawnej) ze współczesnej żeglugi handlowej. I choć krytycy podnoszą, iż awaria wspólna służy w dzisiejszych czasach tylko przewoźnikom (ich ubezpieczycielom) i samym dyspaszerom, należy pamiętać jednak, że instytucja ta dalej (choć w ograniczonym zakresie) cały czas znajduje zastosowanie w żegludze (szczególnie trampowej).
W tym kontekście pewną „wartością” tej instytucji jest to, że jest ona w miarę jednolicie uregulowana (Reguły Yorku-Antwerpii) na płaszczyźnie międzynarodowej i choć Reguły Yorku-Antwerpii nie mają charakteru umowy międzynarodowej, taka regulacja ułatwia jej stosowanie w praktyce międzynarodowego handlu morskiego. Reasumując, choć istotnie awaria wspólna zdaje się być już konstrukcją nieco anachroniczną to jednak w dalszym ciągu pozostaje (jak pokazują sprawy wypadku kontenerowca Ever Given, wybuchu i pożaru statku Hyundai Fortune w 2006 r., czy też choćby wybuchu na statku Hanjin Osaka w 2012 r.) nadspodziewanie żywotnym i użytecznym instrumentem prawnym w międzynarodowym transporcie drogą morską.
Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p.
Szczecin – Gdynia – Gdańsk