Szacuje się, że każdego roku drogą morską jest przewożonych na świecie ok. 12 miliardów ton ładunku, co stanowi ok. 90% wszystkich globalnie przewożonych ładunków. Po dziś dzień jest to bowiem najtańszy oraz najbardziej efektywny sposób transportu. Właśnie dlatego strategicznego znaczenia nabierają morskie szlaki komunikacyjne i tzw. wąskie gardła światowego handlu, wśród których szczególne miejsce zajmuje Cieśnina Ormuz. Łącząc Zatokę Perską z wodami otwartymi Oceanu Indyjskiego, stanowi ona jeden z najważniejszych punktów tranzytowych globalnej gospodarki. Według różnych szacunków, przed konfliktem zbrojnym przepływało przez nią ok. 130-150 tankowców dziennie, podczas gdy obecnie jest to średnio tylko ok. 15 statków na dobę. Dla wielu państw, brak swobodnego dostępu do tego szlaku oznacza nie tylko straty ekonomiczne, lecz także wręcz zagrożenie dla ich bezpieczeństwa energetycznego.
Rozwój konfliktu
Od końca lutego 2026 r. Cieśnina Ormuz stała się areną bezprecedensowej konfrontacji militarnej i politycznej. Po rozpoczęciu przez Stany Zjednoczone i Izrael kampanii powietrznej przeciwko Iranowi oraz zabójstwie najwyższego przywódcy Islamskiej Republiki, ajatollaha Alego Chameneiego, Teheran odpowiedział serią uderzeń rakietowych i dronowych wymierzonych w Izrael, amerykańskie instalacje wojskowe na Bliskim Wschodzie oraz państwa Zatoki Perskiej współpracujące z Waszyngtonem. Również w odwecie dn. 2 marca 2026 r. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej – IRGC – oficjalnie potwierdził, że Cieśnina Ormuz zostaje zamknięta, a każdy statek, który podejmie się przepływu przez nią zostanie zaatakowany. Iran blokując Cieśninę Ormuz powołuje się na własne regulacje. W celu pobierania opłat za przepłynięcie Cieśniny utworzył w maju 2026 r. Urząd ds. Cieśniny Zatoki Perskiej (PGSA). Jednocześnie, od połowy kwietnia do końca maja 2026 r. Stany Zjednoczone prowadziły blokadę irańskich portów, co przekładało się na dodatkową eskalację napięć w regionie.
Prawne podstawy blokady
Z prawnego punktu widzenia kluczowe znaczenie ma odpowiedź na pytanie, czy państwo nadbrzeżne może samodzielnie zdecydować o ograniczeniu lub zawieszeniu tranzytu przez cieśninę. Współczesne prawo morza nie pozostawia w tej kwestii dużego pola do sporów interpretacyjnych, a dominująca wykładnia prawa międzynarodowego jest w tej kwestii jednoznaczna. Znajduje ona podstawę przede wszystkich w postanowieniach Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (dalej jako: „UNCLOS”), która została przyjęta w 1982 r., a weszła w życie w 1994 r. Konwencja ta nie przyznaje państwom nadbrzeżnym kompetencji do arbitralnego blokowania żeglugi ani do pobierania opłat za sam fakt korzystania z prawa tranzytowego przepływu (ang. transit passage). Konstrukcja ta ma szczególny charakter i odróżnia się od tzw. prawa nieszkodliwego przepływu (ang. right of innocent passage) przez morze terytorialne, który podlega szerszym kompetencjom jurysdykcyjnym państwa nadbrzeżnego. Przepływ tranzytowy dotyczy prawa wszystkich statków morskich i powietrznych do swobodnego przepływu i przelotu przez cieśniny używane do międzynarodowej żeglugi, łączące pełne morze lub wyłączną strefę ekonomiczną z inną taką strefą.
W szczególności, Artykuł 26 UNCLOS stanowi, że państwo nabrzeżne nie może arbitralnie ustanawiać opłat wyłącznie za korzystanie z morskiego szlaku komunikacyjnego. Dopuszczalne jedynie są opłaty za konkretne usługi, np. nawigacyjne, z tym, że muszą być nakładane w sposób niedyskryminujący. Artykuły 37 i 38 UNCLOS zaś stanowią, że w cieśninach wykorzystywanych do żeglugi międzynarodowej, takich jak Cieśnina Ormuz, wszystkie statki mają prawo do przepływu tranzytowego. W konsekwencji mają możliwość korzystania ze swobody żeglugi wyłącznie w celu ciągłego i szybkiego przepłynięcia przez cieśninę. Z kolei Artykuł 44 stanowi dobitnie, że państwa położone nad cieśninami nie powinny przeszkadzać w przejściu tranzytowym oraz że nie można zawieszać prawa przejścia tranzytowego.
W praktyce aspekty prawne konfliktu obejmują kwestie stosowania skodyfikowanych norm prawa zwyczajowego oraz suwerenności państwa nabrzeżnego w świetle interesu wspólnoty międzynarodowej. Obecnie 168 krajów świata ratyfikowało UNCLOS, przy czym dwa istotne z perspektywy blokady Cieśniny Ormuz wyjątki stanowią Stany Zjednoczone i Iran.
Normy UNCLOS a prawo zwyczajowe
Paradoks sytuacji polega na tym, że ani USA, ani Iran nie ratyfikowały UNCLOS. Przy czym, Stany Zjednoczone brały udział w opracowywaniu traktatu, ale odmówiły jego ratyfikacji, głównie z powodu sporów dotyczących przepisów dotyczących wydobycia surowców z dna morskiego. Jednakże, co ciekawe, podobnie jak Iran, Stany Zjednoczone od dawna opierają się na statusie prawa zwyczajowego UNCLOS, aby dochodzić praw do swobody żeglugi na całym świecie. Mimo iż żadne z tych państw nie jest stroną UNCLOS, to oba te kraje korzystają z jej dorobku i praktyki jej stosowania, gdy służy on realizacji ich interesów.
Interpretacja, zgodnie z którą brak ratyfikacji zwalnia ze stosowania zwyczajowych norm prawa międzynarodowego, chociaż może być atrakcyjna z politycznego punktu widzenia, nie znajduje pełnego oparcia w doktrynie prawa międzynarodowego. Znaczna część regulacji konwencji jest bowiem traktowana jako odzwierciedlenie norm zwyczajowych, obowiązujących niezależnie od formalnego przystąpienia do traktatu. Oznacza to, że państwo nie może skutecznie uchylić się od stosowania utrwalonych zasad jedynie poprzez odmowę ratyfikacji aktu prawnego, który je normuje. Potwierdza to orzecznictwo Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, który w 1984 r. w sprawie Nikaragui przeciwko Stanom Zjednoczonym wskazał, że gdy normy prawa zwyczajowego pokrywają się z normami prawa umownego, to obowiązują one w sposób paralelny. Oznacza to, że istnienie norm zwyczajowych, bez względu na ich powtórzenie w jakichkolwiek umowach wielostronnych, jest wystarczające dla ich stosowania.
W rzeczywistości, jednakże, zagadnienie stosowania postanowień UNCLOS powoli nabiera znaczenia drugorzędnego, gdyż Iran coraz silniej argumentuje, że wody terytorialne i przyległe Iranu obejmują Cieśninę Ormuz, co ma stanowić podstawę dla suwerennego ustalania przez ten kraj prawa do przepływu.
Aspekt strukturalny blokady
Niezależnie od sporów interpretacyjno-prawnych, największym wyzwaniem pozostaje kwestia egzekwowania prawa międzynarodowego. Mechanizmy instytucjonalne, które miały gwarantować przestrzeganie ustalonych reguł, coraz częściej okazują się niewystarczające wobec rozwijającej się rywalizacji państw. W sytuacji, gdy decyzje organów międzynarodowych mogą zostać zablokowane przez prawo weta stałych członków Rady Bezpieczeństwa ONZ, skuteczność prawa zależy niejednokrotnie od politycznej woli państw, a nie od samej treści norm.
Tymczasem 7 kwietnia 2026 r. Rosja i Chiny zawetowały projekt rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ, przedłożony prze Bahrajn, którego celem była ochrona żeglugi handlowej w Cieśninie Ormuz. 11 z 15 członków Rady Bezpieczeństwa ONZ zagłosowało za przyjęciem rezolucji; dwóch wstrzymało się od głosu, a dwaj stali członkowie posiadający prawo weta skutecznie ją zablokowali. Mechanizm ONZ mający służyć egzekwowaniu prawa międzynarodowego po raz kolejny został sparaliżowany.
Prawo międzynarodowe a geopolityka
Kryzys wokół Cieśniny Ormuz jak w soczewce pokazuje „napięcie” pomiędzy prawem międzynarodowym a geopolityką. Im większe znaczenie strategiczne danego obszaru, tym wyraźniej ujawnia się różnica pomiędzy tym, co wynika z prawa międzynarodowego, a tym, co jest możliwe do wyegzekwowania w praktyce. Konsekwencje odpowiedzi na poruszane zagadnienia prawne wykraczają poza Bliski Wschód. Jeśli bowiem w zaistniałej sytuacji dopuści się możliwość arbitralnego blokowania jednego z ważniejszych szlaków morskich świata, podobne roszczenia mogłyby pojawić się także w innych strategicznych punktach globu – w Cieśninach Tajwańskiej, Beringa, Malakka, czy też Cieśninie Bab al-Mandab.
Sebastian Kita, radca prawny
Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p.
Szczecin – Gdynia – Gdańsk