Na początku bieżącego roku (vide: artykuł pt. „Unijna Niespodzianka”, który ukazał się NMiH nr 03/2024) w środowisku portowym głośnym echem odbiła się informacja, iż 23 września 2023 r. miało miejsce spotkanie (on-line), na którym omawiano opodatkowanie polskich portów morskich (identyfikator tej sprawy: „Sprawa SA.38401 ”Ports taxation in Poland’”). Opisany w tym artykule „przekaz” wskazywał, iż Komisja Europejska zwróciła uwagę, że w jej ocenie istniejące mechanizmy wsparcia portów morskich w Polsce, w postaci zwolnienia z opodatkowania dochodów podmiotów zarządzających, w części przeznaczonej na budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej oraz na realizację zadań określonych w art. 7, ust.1 pkt. 2 i 4 ustawy o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r. (dalej: „Ustawa portowa”), które reguluje art.17, ust.1 pkt. 26 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych z 15 lutego 1992 r. (dalej: „Ustawa o CIT”) są niezgodne z prawem UE, a co więcej, stanowią tzw. nową pomoc publiczną (od 2007 r. po okresie przejściowym, kiedy Polska wstąpiła do UE), co wiązałoby się z koniecznością jej zwrotu, od momentu zaistnienia wątpliwości w tym zakresie. W tym kontekście, zdaniem Komisji Europejskiej tego typu pomoc publiczna zaburza zdrową konkurencję rynkową, a aktywność zarządów portów w Polsce ma charakter przede wszystkim gospodarczy. Kontynuując, Komisja Europejska zwróciła uwagę, że jej punkt widzenia w tej kwestii oraz sposób interpretacji zawarty jest w szeregu decyzji KE i orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości UE. Wskazano również, że Komisja Europejska widzi jednak możliwość zawarcia porozumienia w zaistniałej kwestii – przy czym, niezbędne byłoby szybkie wprowadzenie przez Polskę odpowiednich zmian prawnych, w zamian za rezygnację Komisji Europejskiej ze skierowania sprawy na ścieżkę formalną i żądania zwrotu, udzielonej niezgodnie z prawem unijnym, pomocy publicznej na rzecz zarządów portów w Polsce. Na koniec Komisja Europejska zwróciła uwagę, że w wielu unijnych krajach analogiczne przepisy zostały już uchylone.
Poza wspomnianą publikacją, autorowi nie udało się jednakże uzyskać oficjalnie żadnych dodatkowych informacji. Nie można ich w szczególności znaleźć na stronie internetowej Komisji Europejskiej. Również sygnatura sprawy nie identyfikuje żadnej sprawy dotyczącej podatków w portach morskich w Polsce.
Reasumując, autor, pomimo szeroko zakrojonego „dochodzenia” nie był w stanie odszukać w dostępnych publikatorach i materiałach źródłowych Komisji Europejskiej żadnych dodatkowych informacji na temat spotkania w dniu 23 września 2023 r. oraz jego przebiegu i przedmiotu.
Rozpatrując jednak sytuację, co do omawianych na wstępie wątpliwości Komisji Europejskiej odnoszących się do mechanizmu opodatkowania podmiotów zarządzających polskimi portami morskimi – warto rozważyć wynikające z tego, ewentualne, zagrożenia.
W pierwszym rzędzie należy zauważyć, że zgodnie z art. 17 ust. 1 pkt 26 Ustawy o CIT zwolnione z podatku CIT są wyłącznie dochody podmiotów zarządzających portami morskimi w części przeznaczonej na:
- budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej (art. 7 ust. 1 pkt. 3 Ustawy portowej),
- prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu (art. 7 ust. 1 pkt. 2 Ustawy portowej),
- pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby rozwoju portu (art. 7 ust. 1 pkt. 4 Ustawy portowej).
Innymi słowy, są to sfery działalności podmiotów zarządzających, które służą realizacji jego podstawowej funkcji, a mianowicie „land-lorda” w odniesieniu do terenów portowych oraz budowie ogólnodostępnej infrastruktury portowej. Dodatkowo, orzecznictwo sądów administracyjnych wyraźnie określiło, że pośrednie etapy alokacji dochodu, poza wskazanymi w art. 17 ust. 1 pkt. 26 Ustawy o CIT, choćby były obliczone na zwiększenie dochodu i jego przeznaczenie w przyszłości przez podmiot zarządzający portem na te cele statutowe, nie są objęte przedmiotowym zwolnieniem od podatku CIT. Wydaje się, że intencją ustawodawcy w odniesieniu do art. 17 ust. 1 pkt. 26 CIT była okoliczność, że ponoszenie przez zarządy portów morskich kosztów realizacji celów określonych w art. 7 ust. 1 pkt. 2, 3 i 4 Ustawy portowej nie wynikają z ich „swobodnej” decyzji biznesowej, lecz są objęte obowiązkiem ustawowym ich ponoszenia przez te zarządy portów morskich (jako podmioty użyteczności publicznej) – niezależnie od tego, czy z punktu widzenia rynkowego są one „opłacalne” (przyniosą zysk), czy też nie. Priorytetem zarządów portów nie jest zysk lecz realizacja celów statutowych określonych w art. 7 ust. 1 Ustawy portowej.
Być może pewne wątpliwości Komisji Europejskiej mogło wzbudzić to, że zarządy portów nigdy w pełni nie zrealizowały ustawowego obowiązku sprzedaży posiadanych przez siebie akcji i udziałów w portowych spółkach eksploatacyjnych – co ostatecznie miało nastąpić do 2005 r. (pierwotnie do 2003 r.) i było związane z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej.
Rozważane obawy Komisji Europejskiej co do zgodności z prawem europejskim zwolnienia z CIT dochodów zarządów portów przeznaczonych w szczególności na rozwój infrastruktury portowej i zakup nieruchomości w portach morskich, mogą się brać stąd, że zdaniem Komisji Europejskiej może to prowadzić do zakłócenia konkurencji na rynku usług portowych. Skoro bowiem, z jednej strony, zarządy portów pełnią funkcję „land-lorda” w odniesieniu do terenów portowych i, niejako, regulatora pobierającego i ustalającego wysokość opłat portowych oraz innych należności pobieranych na podstawie taryfy portowej, a z drugiej strony są uczestnikiem na rynku usług portowych (poprzez spółki eksploatacyjne, w których zarządy portów posiadają akcje i udziały) – to może się pojawić pytanie, czy taka sytuacja nie powoduje daleko idących zaburzeń na tymże rynku?
Suplementarną do powyższej przyczyną, dla której Komisja Europejska mogła zwrócić uwagę na szczególne zwolnienia z opodatkowania polskich portów morskich jest fakt konieczności rozpoczęcia prac przez Komisję Europejską nad „kompleksową strategią portową”. Komisja Europejska została zobowiązana Rezolucją Parlamentu Europejskiego z dnia 17 stycznia 2024 r. („Rezolucja UE”) do opracowania, w terminie do końca 2024 r., kompleksowej europejskiej strategii portowej. W „biurokratycznych” realiach Komisji Europejskiej wskazany termin wydaje się niezwykle krótki i najpewniej wynika z napiętej sytuacji na świecie, w szczególności w zakresie jej negatywnego wpływu na morskie łańcuchy dostaw, które są kluczowe dla Unii Europejskiej.
W Rezolucji UE podkreśla się kluczowe zagrożenie w postaci „obcych wpływów” w portach europejskich i zagrożenia polegające na zależności gospodarczej, w szczególności w odniesieniu do portów jako infrastruktury krytycznej i strategicznej.
Kolejną kwestią podkreśloną w Rezolucji UE jest istotna rola portów Unii Europejskiej dla jej bezpieczeństwa, np. w odniesieniu do wykorzystania portów dla celów wojskowych, użytkowania w portach i pochodzących spoza Unii Europejskiej urządzeń przeładunkowych (chociażby żurawi) oraz narzędzi cyfrowych – korzystanie, z których może zostać w łatwy sposób zakłócone.
W dalszej części Rezolucji UE poruszona została szczególna rola portów w transformacji energetycznej, w której porty zostały określone jako tzw. „węzły energetycznesłużące do przetwarzania, kondycjonowania i magazynowania nośników energii, wytwarzania energii, importu surowców krytycznych, jako węzły wychwytywania i składowania dwutlenku węgla, jako stacje serwisowania i ośrodki produkcji morskich urządzeń energetycznych oraz jako węzły w systemach transportowych wspierających transformację energetyczną”.
„Last but not least” – w Rezolucji UE wskazano, że w sposób priorytetowy należy traktować zagadnienie konkurencyjności portów w Unii Europejskiej, co z kolei „przekłada” się na konkurencyjność przedsiębiorstw, które prowadzą działalność na jej obszarze. Wzmocnienie pozycji gospodarczej portów Unii Europejskiej i poprawa ich konkurencyjności w gospodarce światowej są kluczowe dla ograniczenia wpływów zagranicznych i zagrożeń dla bezpieczeństwa, a także dla suwerenności europejskiego łańcucha dostaw. Trudno się z tym nie zgodzić.
Podsumowując, zauważyć należy, że poczynając od pandemii Covid-19, przez wybuch wojny spowodowany napaścią Rosji na Ukrainę, a kończąc na coraz bardziej dynamicznie zaostrzającej się konfrontacji handlowej i politycznej dwóch mocarstw: Chin oraz Stanów Zjednoczonych – w Komisji Europejskiej, a nawet Parlamencie Europejskim, dostrzeżono jak kluczową rolę dla szeroko i wieloaspektowego bezpieczeństwa Unii Europejskiej (a właściwie całej Europy) odgrywają porty morskie, jej „okna na świat”!
Rafał Czyżyk, radca prawny
Partner Zarządzający
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy Sp. p.
Szczecin, Gdynia i Gdańsk