Krótko po godz. 1 w nocy 26 marca 2024 r. kiedy kontenerowiec „Dali” (o długości 299 metrów) pod banderą singapurską, przewożący ok. 4700 kontenerów, wypływał z portu Baltimore w USA wzdłuż rzeki Patapsco w drodze na Sri Lankę, na statku wystąpiła awaria zasilania i zgasły wszystkie światła. Tuż po tym statek uderzył w pylon mostu Francis Scott Key Bridge, a prawie cała konstrukcja mostu rozpadła się w ciągu kilku sekund, powodując śmierć 6 osób, które znajdowały się w tym czasie na moście. Zdarzenie to jest największą katastrofą mostu w USA od 2007 roku, kiedy to błąd konstrukcyjny spowodował, iż most w Minneapolis runął do rzeki Missisipi, zabijając 13 osób. Wypadek w Baltimore może stać się jedną z największych pojedynczych szkód w zakresie ubezpieczenia morskiego w historii.
Francis Scott Key Bridge
Most w Baltimore został otwarty w 1977 roku i nazwany na cześć Francisa Scotta Key, prawnika i poety, który napisał tekst, który stał się hymnem narodowym Stanów Zjednoczonych. Most ten nazywany Key Bridge miał 1,6 mili długości a dziennie przejeżdżało przez niego ponad 30 000 samochodów (czyli ok. 11 mln pojazdów rocznie). Most wraz z portem w Baltimore stanowił centrum żeglugi na wschodnim wybrzeżu USA. Port w Baltimore (dziewiąty co do wielkości port w USA) odgrywa bardzo dużą rolę po względem transportu samochodów osobowych i ciężarowych oraz eksportu węgla. Jest to również największy port w USA pod względem wielkości przeładunku maszyn rolniczych i budowlanych, a także produktów spożywczych, takich jak cukier i sól. Jednak wpływ zawalenia się mostu wykracza daleko poza bezpośrednie sąsiedztwo Baltimore. Będzie miał daleko idące konsekwencje dla amerykańskich importerów i eksporterów, a linie żeglugowe musiały przekierować ruch swoich statków do alternatywnych portów wzdłuż wschodniego wybrzeża, takich jak Filadelfia, Savannah, Jacksonville i Wilmington.
Katastrofa mostu Key Bridge nastąpiła w czasie, gdy płynność i szybkość żeglugi międzynarodowej na głównych trasach morskich została poważnie zakłócona ze względu na ataki rebeliantów Huti z Jemenu na Morzu Czerwonym, co znacznie ograniczyło i utrudniło transport morski towarów przez Kanał Sueski – najszybszy szlak morski łączący Azję i Europę, a w konsekwencji, wobec braku bezpieczeństwa żeglugi na tym akwenie, spowodowało przekierowanie statków handlowych na o wiele dłuższą drogę morską wiodącą wokół kontynentu afrykańskiego i Przylądka Dobrej Nadziei. Ekstremalna susza z kolei wymusiła ograniczenie liczby przepływających statków przez Kanał Panamski.
Proces odbudowy mostu (który zawalił się w ciągu kilku sekund), najpewniej zabierze wiele miesięcy (wybudowanie mostu trwało 5 lat). Przy czym, szacuje się, że ostateczny koszt odbudowy mostu może sięgnąć co najmniej 2 mld dolarów, zaś ubezpieczyciele statku mogą stanąć w obliczu roszczeń sięgających nawet 2-4 mld dolarów (!).
Czarna seria kolizji statków z mostami
Katastrofa mostu w Baltimore to w ostatnim czasie nie jedyny przypadek uderzenia statku w konstrukcję mostu. W dniu 28 stycznia 2024 r. duży masowiec „En May” (o długości 228 metrów) pod banderą liberyjską, płynący z Singapuru do San Lorenzo (Argentyna), uderzył w filar podtrzymujący most drogowy łączący prowincję Entre Rios w Argentynie z Buenos Aires (nie powodując jednakże uszkodzeń samego mostu). Statek w wyniku wypadku został bardzo poważnie uszkodzony a kolizja spowodowała zamknięcie drogi wodnej na rzece Parana. Należy przypomnieć, iż rzeki Parana i Paragwaj tworzą 3302-kilometrowy system dróg wodnych o kluczowym znaczeniu dla przepływu towarów między Boliwią, Argentyną, Brazylią, Paragwajem i Urugwajem.
Kolejny incydent miał miejsce w dniu 22 lutego br. w Chinach kiedy duża barka uderzyła w most Lixinsha w delcie Rzeki Perłowej, w południowej prowincji Guangzhou – głównym międzynarodowym węźle żeglugowym i centrum przemysłowym kraju. W wyniku tego zdarzenia pięć osób zginęło a część mostu pomiędzy dwoma podporami tego mostu drogowego zawaliła się.
Działania prawne armatora statku „Dali”
Tymczasem, jak należało przewidywać, armator kontenerowca „Dali” podjął działania prawne mające na celu ochronę swoich interesów. Przede wszystkim złożył wniosek do amerykańskiego sądu federalnego o ograniczenie odpowiedzialności za kolizję, która spowodowała zawalenie mostu, domagając się ograniczenia swojej (ewentualnej) odpowiedzialności za wypadek maksymalnie do kwoty niecałych 44 mln dolarów (czyli około 1% do 2% szacowanych rzeczywistych kosztów katastrofy). Wniosek armatora złożony został na podstawie amerykańskiego aktu prawnego o ograniczeniu odpowiedzialności z 1851 r. (The Limitation of Liability Act of 1851), który pozwala armatorowi ograniczyć całkowitą kwotę odpowiedzialności do nie więcej niż powypadkowej wartości statku plus kwoty frachtu (wynagrodzenia przewoźnika za przewóz morski). Działania te są bardzo powszechnie podejmowane jako punkt wyjścia dla sporów sądowych dotyczących wypadków morskich w USA. Niewątpliwie jest to regulacja prawna, która zdecydowanie faworyzuje armatora statku. Z prawa tego skorzystał np. armator statku „Titanic”, aby ograniczyć kwotę swojej odpowiedzialności po zatonięciu statku w 1912 roku.
Armator statku „Dali” ogłosił też awarię wspólną (o tej jednej z najstarszych instytucji prawa morskiego pisałem w artykule „Awaria wspólna w żegludze morskiej” – nr 1/2024 Logistyki i Magazynowania). Przypomnę tylko, iż u podstaw powstania awarii (właściwie szkody) wspólnej leży fundamentalna zasada, iż szkody poniesione we wspólnym interesie osób zaangażowanych w określoną podróż morską o charakterze handlowym winny być rozłożone proporcjonalnie na wszystkich jej uczestników. W myśl definicji awarii wspólnej przyjętej w międzynarodowym prawie morskim: „awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa”. W kontekście wypadku kontenerowca „Dali” chodzi o koszty związane z ratownictwem (salvage) po wypadku, czyli olbrzymie koszty i wydatki, które muszą być poniesione w celu usunięcia skutków tej katastrofy. Oznacza to, iż w kosztach tych będą partycypować również właściciele kontenerów (ładunków) znajdujących się w momencie wypadku na statku.
Kto zapłaci za szkody?
Zgodnie z zasadami przyjętymi na międzynarodowym rynku ubezpieczeń morskich typu P&I (Protection & Indemnity), dotyczących ochrony ubezpieczeniowej armatora/statku od ryzyk związanych z odpowiedzialnością cywilną wobec osób trzecich, w przypadku stwierdzenia odpowiedzialności armatora statku za spowodowanie wypadku (oraz w razie nieuzyskania przez armatora w sądzie ograniczenia odpowiedzialności za zdarzenie do kwoty ok. 44 mln dolarów), w praktyce odszkodowania zostaną wypłacone w ramach ubezpieczenia armatorskiego P&I, zgodnie z następującym mechanizmem: pierwsze 10 mln dolarów odszkodowania zapłaci Klub Ubezpieczeniowy P&I armatora. Kwota od 10 mln do 100 mln dolarów zostanie podzielona do zapłaty pomiędzy pozostałych członków Międzynarodowej Grupy Klubów Ubezpieczeniowych P&I (International Group of P&I Clubs), zrzeszających największe kluby ubezpieczeniowe P&I na świecie – w tym ubezpieczyciela statku „Dali”. Część przekraczająca 100 mln dolarów zostanie rozliczona w ramach planu reasekuracji, w którym Międzynarodowa Grupa Klubów P&I posiada ogólną reasekurację nadwyżki strat o wartości 3,1 mld dolarów.
Zważywszy na skalę katastrofy mostu w Baltimore i powstałych szkód, może się okazać, że koszty mogą większe niż w wyniku wywrócenia się wielkiego wycieczkowego statku „Costa Concordia” w 2012 roku i śmierci 32 osób – w tym przypadku łączna kwota odszkodowań sięgnęła kwoty 2 mld dolarów.
Przyczyny wypadku
Mimo, iż w przestrzeni publicznej niemalże od razu po zdarzeniu pojawiły się różne teorie na temat przyczyn, które mogły doprowadzić do utraty sterowności statek „Dali” i uderzenia w Key Bridge, doświadczenie w tego typu wypadkach nakazuje wstrzemięźliwość w zbyt wczesnym dokonywaniu ocen w tym zakresie (mającym często jedynie charakter spekulacji). Z analizą powodów, które doprowadziły do wypadku warto zatem wstrzymać się do czasu ostatecznego ustalenia jego rzeczywistych przyczyn i okoliczności przez właściwe władze, w tym wypadku przez amerykańską Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu (National Transportation Safety Board – NTSB), co powinno nastąpić w niedługim czasie.
Czy żegluga morska jest bezpieczna?
Mimo iż zdarzenie w Baltimore i inne ostatnie wypadki morskie mogłyby sprawiać wrażenie, iż dzieje się coś szczególnie złego z bezpieczeństwem żeglugi morskiej, dane z ostatnich lat temu przeczą. W ciągu ostatniej dekady branża żeglugowa poczyniła znaczne postępy w zakresie poprawy bezpieczeństwa morskiego. Trzydzieści lat temu światowa flota handlowa traciła ponad 200 statków rocznie. Podczas gdy pod koniec 2022 r. odnotowano stratę mniej niż 40 statków. Trend w kierunku zwiększenia bezpieczeństwa morskiego jest zatem bardzo widoczny i znaczący. Należy jednakże pamiętać, iż zmieniają się warunki uprawiania żeglugi morskiej, w tym same statki, które są coraz większe. Szczególnie widoczne jest to na tle floty kontenerowców. Obecnie największe statki kontenerowe mogą przewozić nawet 24 tys. kontenerów, co przekłada się na wielkość i długość samego statku, podczas gdy np. w latach 70-tych ubiegłego wieku (a więc w czasie gdy budowano most w Baltimore) największe kontenerowce mogły transportować tylko ok. 4 tys. kontenerów.
Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p.
Szczecin – Gdynia – Gdańsk