W 2009 roku pod auspicjami IMO przyjęto Konwencję o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków (Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships), której celem miało być wprowadzenie rozwiązań prawnych o zasięgu światowym wpływających na zapobieganie, minimalizowanie, a w miarę możliwości także eliminowanie zagrożeń środowiskowych oraz poprawę bezpieczeństwa i higieny pracy związanych ze złomowaniem statków, których żywotność eksploatacyjna dobiegła końca. Konwencja ta w swoim założeniu miała być swoistym prawnym remedium na praktykę złomowania statków przez armatorów często w warunkach nie sprzyjających należytej dbałości o bezpieczeństwo, zdrowie ludzkie i ochronę środowiska (głównie w krajach azjatyckich, przed wszystkim w Indiach, Pakistanie czy Bangladeszu – ok. 65-70%).
Przyjęta w Hongkongu Konwencja reguluje sprawy dotyczące projektowania, budowy, eksploatacji i utrzymania stanu technicznego jednostek tak aby zapewnić bezpieczny i ekologiczny recykling statków. Postawiła przed przedsiębiorcami prowadzącymi demontaż statków szereg wymogów, po spełnieniu których będą się oni mogli ubiegać o wpisanie na listę autoryzowanych zakładów recyklingu statków. Wymogi stawiane tym zakładom, oprócz zapewnienia ekologicznego zagospodarowania odpadów powstałych w wyniku demontażu, mają też na celu zapewnienie ochrony środowiska oraz zdrowia i bezpieczeństwa pracowników. Uregulowała kwestię substancji niebezpiecznych znajdujących się na statku, a nadto zawiera też stosowne przepisy w zakresie przeglądów i certyfikacji statków. Wreszcie, przewiduje też stosowne przepisy w zakresie wykrywania naruszeń i egzekwowania jej postanowień .
Konwencja ta wejdzie w życie po upływie 24 miesięcy od dnia ratyfikowania jej przez co najmniej 15 państw, których łączna flota handlowa reprezentuje co najmniej 40% pojemności brutto światowej floty handlowej, a maksymalna roczna wielkość recyklingu statków w trakcie poprzednich 10 lat stanowi nie mniej niż 3% pojemności brutto łącznej floty handlowej tych samych państw. Aktualnie zaś, konwencję z Hongkongu ratyfikowało tylko sześć państw: Dania, Francja, Norwegia, Panama, Belgia i Republika Kongo – co odpowiada, według danych IMO, 20,48% światowego tonażu brutto. Droga do wejścia w życie tej regulacji prawnej wydaje się zatem cały czas daleka (niektórzy oceniają nawet, iż proces uzyskiwania niezbędnych ratyfikacji pozwalający przekroczyć “próg konwencyjny” może potrwać nawet kilkanaście lat).
Wyrazem wsparcia dążenia społeczności międzynarodowej do jak najszybszego wejścia w życie Konwencji z Hongkongu było przyjęcie na gruncie prawa UE Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków i zmianie rozporządzenia (WE) 1013/2006 oraz dyrektywy 2009/16/WE, którego jednym z głównych założeń jest ułatwienie wczesnej ratyfikacji Konwencji z Hongkongu zarówno w UE, jak i w państwach trzecich, przez stosowanie kontroli w odniesieniu do statków oraz zakładów recyklingu. Ma ono na celu zapobieganie wypadkom, urazom i innemu szkodliwemu wpływowi na zdrowie ludzkie i środowisko powstającemu na skutek recyklingu statków oraz ich ograniczanie i minimalizacja. Priorytetem stawianym przez Rozporządzenie jest też zwiększenie bezpieczeństwa, ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska morskiego UE na każdym etapie cyklu życia statku, w szczególności dla zapewnienia, aby niebezpieczne odpady z recyklingu statków podlegały racjonalnemu ekologicznie gospodarowaniu. Rozwiązania i wymogi wprowadzone w Rozporządzeniu w zakresie odnoszącym się do unijnych przedsiębiorstw armatorskich, statków podnoszących banderę państwa członkowskiego oraz zakładów demontażu statków są zbieżne z koncepcją i kierunkiem rozwiązań przyjętych przez Konwencję z Hongkongu (a nawet w niektórych aspektach wprowadzono bardziej rygorystyczne wymagania niż to przewiduje Konwencja z Hongkongu).
Rozporządzenie zasadniczo stosuje się do statków podnoszących banderę państwa członkowskiego UE. Niemniej, w zakresie odnoszącym się do wymogu posiadania “na burcie” wykazu materiałów niebezpiecznych, obowiązek ten dotyczyć też będzie statków podnoszących banderę spoza UE a zawijających do portu lub wpływających na kotwicowiska państwa członkowskiego UE (w myśl Rozporządzenia obowiązek ten dotyczyć będzie takich jednostek od 31 grudnia 2020 r.).
Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 1257/2013 nie stosuje się natomiast do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej lub innych statków stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez nie i wykorzystywanych w danym momencie wyłącznie w rządowej służbie niehandlowej, statków o pojemności brutto (GT) mniejszej niż 500 oraz statków działających w całym okresie ich użytkowania jedynie na wodach podlegających suwerenności lub jurysdykcji państwa członkowskiego UE, którego banderę podnosi dany statek.
Dodatkowym impulsem “akcelerującym” podjęcie decyzji przez państwa UE w kierunku jak najszybszego ratyfikowania Konwencji z Hongkongu jest też Decyzja Rady z dnia 14 kwietnia 2014 r. w sprawie ratyfikowania przez państwa członkowskie, w interesie Unii Europejskiej, międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków lub przystąpienia do niej. Zgodnie z tą Decyzją wszystkie państwa członkowskie UE zostały upoważnione do ratyfikowania Konwencji hongkońskiej (Unia Europejska jako całość nie może bowiem ratyfikować tej Konwencji ponieważ jej stronami mogą być jedynie państwa). Postępy procesów ratyfikacji mają być ocenione przez Radę do dnia 31 grudnia 2018 roku.
I choć od przyjęcia Konwencji z Hongkongu upłynęło już 9 lat i jak na razie brak jest wyraźnego horyzontu czasowego co do momentu jej wejścia w życie, należy zauważyć, iż tak długi okres od przyjęcia konwencji międzynarodowej do jej wejścia w życie (uzyskania odpowiedniej liczby ratyfikacji przez jej sygnatariuszy) nie jest niczym nowym i odosobnionym. Można tu choćby wspomnieć o długiej drodze do wejścia w życie przyjętej w 2004 r. pod auspicjami IMO Międzynarodowej Konwencji o Postępowaniu z Wodami Balastowymi (International Conventions for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments, 2004), znanej jako Konwencja Balastowa (lub też Konwencja BWM), której próg konwencyjny wejścia w życie tj. jej ratyfikacji przez państwa, których łączny udział w tonażu światowej floty handlowej wynosił 35%, został osiągnięty dopiero po 12 latach, a dokładnie dnia 8 września 2016 roku, kiedy to przedstawiciel Finlandii przy IMO złożył w imieniu tego kraju dokument ratyfikacyjny (konwencja ta zaczęła obowiązywać po upływie dwunastu miesięcy od dnia przekroczenia konwencyjnego progu ratyfikacyjnego).
Ze względu na fakt, iż wymogiem wejścia w życie Konwencji z Hongkongu jest to aby była ona ratyfikowania przez co najmniej 15 państw, których łączna flota handlowa reprezentuje co najmniej 40% pojemności brutto światowej floty handlowej, a maksymalna roczna wielkość recyklingu statków w trakcie poprzednich 10 lat stanowiła nie mniej niż 3% pojemności brutto łącznej floty handlowej tych samych państw, kluczowe znaczenie dla perspektyw jej szybkiego wejścia w życie ma stanowisko państw, które odgrywają pierwszoplanową rolę w przemyśle recyklingu statków na świecie, a w szczególności Indii, Chin, Turcji, Pakistanu czy też Bangladeszu. W tym kontekście, bardzo obiecująco brzmi oświadczenie przedstawiciela Indii na 30. sesji Zgromadzenia IMO w Londynie ( która odbyła się na przełomie listopada i grudnia 2017 roku) iż władze Indii wdrożyły procedury mające na celu ratyfikację Konwencji z Hongkongu. Proces ratyfikacyjny jest też na ukończeniu w Turcji, kraju który jest jednym z sygnatariuszy Konwencji. Należy też spodziewać się, iż w jeszcze w tym roku do Konwencji przystąpią inne kraje UE, w tym Polska, gdzie prace nad jej ratyfikacją są już bardzo zaawansowane.
Uaktywnienie legislacyjne takich krajów jak Indie czy Turcja oraz wszelkie działania wspierające szybką ratyfikację Konwencji z Hongkongu wdrożone przez Unię Europejską, pozwalają bardziej optymistycznie spojrzeć na horyzont czasowy wejścia tej Konwencji w życie. Wydaje się bowiem, iż jest to raczej perspektywa kilku niż, jak oceniają “pesymiści”, kilkunastu lat. Niewątpliwie, Konwencja ta stanowi bardzo ważne ogniwo w globalnym systemie ochrony środowiska i jest znaczącym krokiem ku bezpieczniejszemu i bardziej racjonalnemu ekologicznie recyklingowi statków. Dlatego też należy mieć nadzieję, że ten proekologiczny akt prawny wejdzie w życie jak najszybciej.
Radca prawny Dariusz Szymankiewicz
CMW Legal