Od listopada 2023 r. religijno-polityczne ugrupowanie Huti z Jemenu podejmuje ataki na Morzu Czerwonym na statki handlowe płynące w kierunku Kanału Sueskiego, jednego z najważniejszych morskich szlaków handlowych łączących Europę, Azję i Bliski Wschód.
Dlaczego Kanał Sueski jest tak ważny?
O znaczeniu tego kanału dla światowego handlu świadczy choćby wypadek kontenerowca Ever Given w marcu 2021 r., w wyniku którego doszło do zablokowania całego Kanału Sueskiego. Mimo, iż statek ten przewożący tysiące kontenerów zablokował ten szlak (na skutek utknięcia na mieliźnie w poprzez tego kanału) „tylko” na 6 dni, skutki tego zdarzenia były bardzo poważne dla całej gospodarki światowej, wywołując, mające charakter globalny, długotrwałe zakłócenia płynności i szybkości przewozu towarów tą drogą morską i dostarczenia ich do wielu odbiorców na całym świecie. Według różnych szacunków, dzienne straty dla światowej gospodarki wynikłe z zablokowania Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given mogły wynieść od ok. 6 mld do nawet 10 mld dolarów. O strategicznym znaczeniu tego najszybszego szlaku morskiego łączącego Azję i Europę świadczy też fakt, iż rocznie przez Kanał Sueski przez kilkanaście tysięcy statków transportowane są towary odpowiadające 12-15% globalnej wymiany handlowej (w tym aż 30% światowego przewozu kontenerowego). Jakie jest tło tych ataków oraz skutki dla żeglugi międzynarodowej, a tym samym globalnego łańcucha dostaw towarów?
Geneza i wpływ kryzysu na żeglugę i gospodarkę światową
Ataki bojowników Huti (kontrolujących północne i zachodnie regiony Jemenu) na statki handlowe płynące przez Morze Czerwone rozpoczęły się niedługo po zainicjowaniu działań wojennych Izraela przeciwko Hamasowi w Strefie Gazy w odpowiedzi na atak bojowników Hamasu na tereny przygraniczne w Izraelu oraz masakrę tamtejszej ludności cywilnej i uprowadzenie zakładników w październiku 2023 roku. W celu udzielenia pomocy Hamasowi – bojownicy Huti (reprezentujący szyicki odłam religii islamskiej, wspierani militarnie przez Iran) rozpoczęli ataki rakietowe oraz przy użyciu dronów na statki handlowe należące do Izraela, państw handlujących z Izraelem, a także krajów wspierających Izrael w tym konflikcie (w szczególności USA i Wielkiej Brytanii). W reakcji na działania Huti, Amerykanie i Brytyjczycy w grudniu 2023 roku przeprowadzili ataki rakietowe i bombowe na bazy Huti na terytorium Jemenu, zestrzelono też kilkanaście dronów nad Morzem Czerwonym. Na początku stycznia br. koalicja krajów, w tym USA, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch, Danii, Holandii, Bahrajnu, Belgii, Kanady, Japonii, Australii i Nowej Zelandii, wystosowała ultimatum wobec Huti, określając ataki jako „nielegalne, niedopuszczalne i wysoce destabilizujące”. We wspólnym oświadczeniu zażądano natychmiastowego zaprzestania tych bezprawnych ataków. Działania te jednakże nie wpłynęły znacząco na zahamowanie ataków Huti na statki handlowe na Morzu Czerwonym. W efekcie, armatorzy żeglugowi, w tym najwięksi przewoźnicy kontenerowi, zdecydowali o unikaniu Kanału Sueskiego w obu kierunkach do czasu zapewnienia bezpieczeństwa przejścia przez Morze Czerwone i przekierowaniu statków na o wiele dłuższą drogę morską wiodącą wokół kontynentu afrykańskiego i Przylądka Dobrej Nadziei. Podróż morska „nową” trasą oznacza jednak, iż jest ona dłuższa średnio o ok. dwa tygodnie co przekłada się na znaczące zwiększenie kosztów. W szczególności, konieczność reorganizacji przewozów oraz rosnące koszty operacyjne przewoźników morskich (zwłaszcza w zakresie zwiększonego zużycia paliwa) w związku z powstałym kryzysem, spowodowały duży wzrost stawek frachtu morskiego (szacuje się, że na trasach z Dalekiego Wschodu do portów Morza Śródziemnego i Europy Północnej, koszty te od 1 grudnia 2023 r. wzrosły ponad dwukrotnie). Ponadto, tak długa podróż powoduje poważne zakłócenia w łańcuchu dostaw wpływających z kolei na wstrzymanie lub opóźnienie produkcji w fabrykach i zakładach przemysłowych ze względu na brak dostaw niezbędnych surowców i komponentów. Dłuższa o ponad 3 tys. mil morskich droga przewozu to też poważne opóźnienia w dostawach dóbr i towarów do indywidualnych konsumentów. Ci przewoźnicy morscy natomiast, którzy mimo zagrożenia zdecydowali się przewozić ładunki na „starej” trasie, muszą się liczyć za istotnym wzrostem wysokości składek ubezpieczeniowych – akwen Morza Czerwonego jest bowiem traktowany jako „obszar wysokiego ryzyka” („High Risk Area”). Przykładowo, wcześniej składki ubezpieczeniowe były wyceniane na poziomie od 0,1% do 0,2% w stosunku do wartości statku, po powstaniu kryzysu natomiast wzrosły do poziomu od 0,5% do 0,7% (przy wartości statków np. ok. 80-100 mln dolarów – koszt ten rośnie bardzo znacząco). Wstrzymanie transportu ropy naftowej oraz produktów ropopochodnych tą „najszybszą drogą morską” łączącą Europę i Azję oraz Bliski Wschód, spowodowało także wzrost ceny ropy naftowej oraz gazu kopalnego, co zapewne wpłynie na wzrost kosztów energii.
Wobec trwającego kryzysu, przewoźnicy morscy stanęli zatem przed niezwykle trudnym wyborem: podjąć duże ryzyko podróży przez Morze Czerwone zagrażającej bezpieczeństwu swoich statków i związane z tym znacznie zwiększone koszty ubezpieczenia, lub też przekierować swoje statki dookoła Afryki, co z kolei oznacza dodatkowe znaczące zużycie paliwa (oznaczające nawet 1 mln dolarów dodatkowego kosztu dla przewoźnika), a także ryzyko poważnego opóźnienia w dostarczeniu towarów do portu przeznaczenia.
Alternatywne drogi przewozu towarów
Kryzys na Morzu Czerwonym na nowo wywołał zainteresowanie alternatywnymi trasami przewozów ładunków, a zwłaszcza kontenerów, w szczególności poprzez wykorzystanie drogi lądowej (kolejowej) łączącej Chiny z krajami europejskimi, zwanej „Nowym Jedwabnym Szlakiem”, który do czasu powstania problemów z bezpieczeństwem morskim na Morzu Czerwonym nie stanowił poważnej konkurencji dla morskich przewozów kontenerowych ze względu na bardziej atrakcyjną wysokość stawek frachtu morskiego za przewóz. Należy tu wspomnieć, iż Polska odgrywa tu bardzo ważną rolę albowiem do naszego kraju przybywa tą drogą kolejową najwięcej ładunków spośród państw Unii Europejskiej (czas takiej podróży to nieco ponad 10 dni). I choć według danych ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) w styczniu 2024 roku nastąpił wzrost ilości przewożonych ładunków z Chin do Polski o prawie 70% (w stosunku do grudnia 2023 r.), to trzeba mieć na uwadze, iż Nowy Jedwabny Szlak wiedzie do Polski przez Rosję i Białoruś, co powoduje obawy o stabilność i pewność tego szlaku ze względu na zaangażowanie Rosji w agresję przeciwko Ukrainie oraz sankcje nałożone na Rosję z powodu tego ataku. Jednocześnie, należy przy tym zauważyć, że eksport Chin opiera się w głównej mierze (w ponad 90%) na żegludze morskiej. Stąd też Nowy Jedwabny Szlak nie stanowi realnej alternatywy dla przewozów drogą morską wiodącą z Azji do Europy przez Kanał Sueski.
Żadnej „konkurencji” dla przewozu morskiego nie może też stanowić lotniczy transport cargo ze względu na bardzo ograniczone możliwości przewozowe flot powietrznych, które z tego powodu koncentrują się na przewozie ładunków najbardziej wartościowych i „luksusowych” (według różnych szacunków transport drogą lotniczą mógłby „obsłużyć” jedynie do 1% wolumenu przewożonych kontenerów przez Kanał Sueski).
Operacja Aspides
Powagę sytuacji na Morzu Czerwonym i zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi handlowej i swobodnego przepływu towarów dostrzegła również Unia Europejska, która na mocy decyzji Rady UE nr 2024/632 z dniem 19 lutego 2024 r. rozpoczęła morską operację obronną „Aspides” celem zapewnienia bezpieczeństwa morskiego oraz przywrócenia i zabezpieczenia wolności żeglugi statków na Morzu Czerwonym. W ramach operacji EUNAVFOR (ang. European Union Naval Force – Siły Morskie Unii Europejskiej) „Aspides” okręty marynarki wojennej krajów UE będą towarzyszyć i chronić statki w obszarze, w którym od listopada 2023 r. statki handlowe były celem licznych ataków Huti (operacja ma być prowadzona wzdłuż morskich szlaków handlowych w cieśninach Baab al-Mandab i Ormuz oraz na wodach międzynarodowych Morza Czerwonego i Arabskiego oraz Zatoce Adeńskiej, Omańskiej i Perskiej). Dowództwo operacji znajduje się Larisie (Grecja) a w działaniach tych uczestniczą okręty wojenne Francji, Niemiec, Włoch oraz Grecji.
Perspektywy rozwiązania kryzysu
Kryzys na Morzu Czerwonym uwypuklił po raz kolejny (po wypadku kontenerowca Ever Given w 2021 r.) szczególną „wrażliwość” globalnych morskich łańcuchów dostaw i łatwość ich zakłócenia. Problem ten pokazuje też, że przewoźnicy morscy muszą wnikliwie śledzić i monitorować międzynarodowe wydarzenia polityczne, rozumieć i przewidywać ich skutki, a w konsekwencji odpowiednio szybko wdrażać alternatywne strategie operacyjne, tak aby zabezpieczyć się przed nieuchronnymi zakłóceniami w normalnej eksploatacji swoich flot i wzmocnić w skali długoterminowej swoją stabilność biznesową na globalnym rynku charakteryzującym się rosnącą nieprzewidywalnością.
Czy same militarne operacje morskie wielu krajów (o czym wyżej) przeciwko Huti w Jemenie są w stanie przynieść w dłuższej perspektywie rozwiązanie kryzysu na Morzu Czerwonym i ponownie zapewnić trwałe bezpieczeństwo i swobodę żeglugi morskiej na tym akwenie, a tym samym płynność i szybkość międzynarodowego transportu morskiego i wymiany handlowej? Raczej jest to wątpliwe. Zdaniem autora, deeskalacja kryzysu na Morzu Czerwonym stanowi bardzo poważne wyzwanie i złożony problem, którego rozwiązanie wymaga wieloaspektowego podejścia, łączącego środki dyplomatyczne, gospodarcze i militarne. Konflikty na Morzu Czerwonym i w Strefie Gazy są bowiem ze sobą powiązane, dlatego też wydaje się, że bez rozwiązania (zakończenia) konfliktu w Strefie Gazy oraz zaprzestania wspierania Huti przez Iran, przywrócenie pełnego bezpieczeństwa żeglugi i transportu towarów przez Morze Czerwone i Kanał Sueski będzie bardzo trudne. Jedno jest jednak pewne, przedłużanie tego kryzysu wpłynie bardzo poważnie na zakłócenia i zaburzenia światowego łańcucha dostaw oraz wywoła negatywne skutki (w stopniu obecnie nieprzewidywalnym, uzależnionym bowiem od czasu trwania tego konfliktu) dla globalnej gospodarki. Miejmy zatem nadzieję, że kryzys ten zostanie zażegnany jak najszybciej.
Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p.
Szczecin – Gdynia – Gdańsk