Szacuje się, że każdego roku drogą morską jest przewożonych na świecie ok. 11 miliardów ton ładunku, co stanowi aż 90% wszystkich globalnie przewożonych ładunków. Po dziś dzień jest to bowiem najtańszy oraz najbardziej efektywny sposób transportu. Celem dodatkowego zwiększenia możliwości przewozowych, najwięksi światowi przewoźnicy morscy od lat prześcigają się w budowie coraz większych statków. Szczególnie widoczne jest to na tle floty kontenerowców. Obecnie największe statki kontenerowe mogą przewozić nawet ponad 24 tys. kontenerów, podczas gdy np. w latach 70-tych ubiegłego wieku, największe kontenerowce mogły transportować tylko ok. 4 tys. kontenerów. Statki te kursują po głównych szlakach żeglugowych, obejmujących m.in. cieśniny czy kanały. Utknięcie takiego statku na trasie takiego wąskiego przejścia (np. kanału) może zatem mieć daleko idące konsekwencje dla całego światowego handlu, o czym mogliśmy się przekonać podczas blokady Kanału Sueskiego w 2021 roku przez statek Ever Given. Media, bezpośrednio po zdarzeniu, bardzo szeroko informowały o samym wypadku i jego skutkach dla światowego łańcucha dostaw oraz globalnej gospodarki, jednakże prawie zupełnie bez echa przeszedł raport powypadkowy przygotowany przez władze Panamy (kraj bandery statku) wskazujący na przyczyny, które legły u podstaw wystąpienia tego wypadku. Standardową procedurą po każdym takim wypadku morskim jest bowiem przeprowadzenie dochodzenia, które ma wyjaśnić jego okoliczności i przyczyny, mając na względzie fundamentalny cel przyświecający każdemu takiemu badaniu tj. zapobieganie wystąpieniu podobnych wypadków w przyszłości (lub minimalizowanie ryzyka ich wystąpienia). Jakie były zatem faktyczne przyczyny i czynniki, które doprowadziły do tego spektakularnego wypadku, którego skutki dla globalnego łańcucha dostaw odczuwalne były jeszcze przez kilka kolejnych miesięcy po tym zdarzeniu?
Ever Given w Kanale Sueskim
Na wstępie, pokrótce przypomnienia wymaga co było istotą tego wypadku morskiego. Kanał Sueski stanowi jedną z najważniejszych dróg wodnych świata. Łącząc Europę, Azję i Bliski Wschód, pozwala w znaczący sposób skrócić dystans i czas transportu. Z tego powodu, każdego roku przez ten wąski korytarz wodny (ok. 200 m szerokości) przepływa niemal 20 tys. statków (czyli ponad 50 dziennie), a każdego dnia tę drogę pokonuje ok. 12% przewożonych globalnie ładunków, 8% przewożonego LNG i milion baryłek ropy. O incydent zatem nietrudno. Tak też się stało w marcu 2021 roku, kiedy kontenerowiec Ever Given, kolos o długości niemal 400 m (przewożący ponad 20 tys. kontenerów), osiadł na mieliźnie po utracie sterowności i utknął w poprzek tego kanału. Nieszczęśliwe ułożenie statku spowodowało całkowite zatamowanie ruchu w Kanale Sueskim. Stan ten trwał przez 6 kolejnych dni (po których udało się ściągnąć statek z mielizny), w czasie których utworzyła się kolejka niemalże 400 statków czekających na przepłynięcie tym szlakiem. Szacuje się, że na skutek tego zdarzenia wstrzymano transport ładunków o wartości ok 10 miliardów USD.
Przyczyny wypadku
Raport przygotowany przez panamskie władze morskie (Panama Maritime Authority), wskazuje, przede wszystkim, iż do wypadku przyczyniła się kombinacja warunków meteorologicznych oraz czynników o charakterze błędów ludzkich. Nie stwierdzono natomiast na statku żadnej awarii natury technicznej. Wszystkie urządzenia, w tym sterowe i nawigacyjne, działały bez zakłóceń. W szczególności, ustalono, iż do wypadku przyczyniły się: (1) działanie wiatru, (2) zjawisko hydrodynamiczne związane z przepływaniem wąskim kanałem, (3) zachowanie i decyzje nawigacyjne pilotów, (4) zachowanie członków załogi stanowiących obsadę mostka.
Silny i zmienny wiatr w Kanale Sueskim w dniu zdarzenia był czynnikiem, który bezpośrednio wpłynął na wystąpienie tego wypadku morskiego. Ustalono, iż tuż przed wypadkiem siła wiatru była zmienna i w krytycznym momencie wynosiła prawie 14 m/s, zaś średnia prędkość wiatru wynosiła 9,9 m/s (czyli około 19 węzłów). Dochodziła do tego duża zmienność kierunku wiatru. Spowodowało to, że statek miał trudności z prawidłowym manewrowaniem.
Dodatkowo, raport wskazuje, iż jest bardzo prawdopodobne, że statek doświadczył także zjawiska hydrodynamicznego związanego z faktem przepływania bardzo wąskim przejściem wodnym (bank effect), które charakteryzuje się tendencją rufy statku do odchylania się w stronię pobliskiego brzegu.
Zgodnie z przepisami egipskimi obowiązującymi w trakcie przepływania przez Kanał Sueski (Rules of Navigation), korzystanie z usług pilota jest obowiązkowe (w przypadku dużych statków, takich jak np. Ever Given, wymagana jest obecność nawet dwóch pilotów na mostku). Jednakże, przepisy te wyraźnie wskazują, że kapitanowie statków ponoszą wyłączną odpowiedzialność za wszelkie szkody lub wypadki jakiegokolwiek rodzaju wynikające z nawigacji lub obsługi ich statków w trakcie przepływania tym kanałem. Co więcej, na mocy tych przepisów, ani władze kanału (Suez Canal Authority), ani egipscy piloci nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody poniesione podczas tranzytu z powodu rad udzielanych przez pilotów.
Niezależnie od powyższego, panamscy śledczy ustalili, że zachowanie dwóch pilotów znajdujących się na mostku statku nie było odpowiednie i zgodne z najlepszą praktyką morską. Przede wszystkim, piloci nie wzięli pod uwagę złych warunków pogodowych, a co za tym idzie, w konsekwencji, nie poprosili o pomoc holowników (nie zrobił tego również kapitan statku). Nie zalecili też, aby statek poczekał z rozpoczęciem podróży na lepsze warunki pogodowe. Po drugie, prędkość statku była wyższa niż dopuszczalna przez procedury obowiązujące w Kanale Sueskim (dozwolona prędkość to ok. 8-9 węzłów, podczas gdy statek Ever Given płynął z prędkością 12-13,5 węzła). Co więcej, piloci ci nie udzielali żadnych konkretnych wskazówek kursowych, przy czym, zwracali się oni z poleceniami bezpośrednio do sternika, z pominięciem kapitana. Piloci nie zdawali sobie sprawy z niebezpieczeństwa zejścia statku z zaplanowanego toru i nie współpracowali z załogą na mostku. W raporcie powypadkowym zauważono też na problemy natury językowej. Wprawdzie polecenia pilotów były wydawane w języku angielskim, jednakże dyskusja między nimi zawsze odbywała się w języku arabskim, dlatego też członkowie załogi stanowiący obsadę mostka nie byli w stanie zrozumieć tych rozmów oraz ewentualnych obaw pilotów (jeśli takie były) i potencjalnych zagrożeń, aby na czas i skutecznie przeprowadzić ocenę ryzyka i podjąć stosowne działania.
Raport dostrzega też niewłaściwe zachowanie członków załogi statku. Podkreślono, że kapitan i pozostali członkowie załogi stanowiący obsadę mostka muszą zawsze monitorować działania pilotów i upewnić się, że są oni odpowiednio „zintegrowani” z załogą na mostku i tym samym móc podjąć odpowiednie działania w razie potrzeby. W szczególności zauważono, że brakowało otwartej i jasnej komunikacji co do oceny ryzyka między członkami załogi statku. Obecność dwóch pilotów (zamiast jednego) mogła złudnie wywołać przekonanie u kapitana, że fakt ten pozwoli na większą kontrolę nad niekorzystnie rozwijającą się sytuacją nawigacyjną. Wprawdzie kapitan wydawał polecenia sternikowi aby ten trzymał się środka kanału, to działania takie okazały się nieskuteczne i nie uchroniły statku przed wejściem na mieliznę. Kapitan wobec postępującej utraty kontroli nawigacyjnej nad statkiem, winien zdecydowanie przejąć bezpośrednie kierowanie statkiem i wydawać szczegółowe polecenia, a tymczasem „ośrodek decyzji nawigacyjnych” znajdował się przez cały czas w gestii pilotów.
Celem zminimalizowania ryzyka wystąpienia podobnego wypadku w przyszłości, raport zawiera także szereg zaleceń, w szczególności skierowanych do armatora statku w zakresie przeprowadzenia szkolenia członków załogi, tak aby przed każdorazową podróżą przez Kanał Sueski, kapitan przypomniał członkom załogi specyfikę przejścia statku taką wąską drogą wodną. Zalecono także aby pilot i kapitan, podczas spotkania przed rozpoczęciem żeglugi w Kanale Sueskim, ustalili język, w którym będzie prowadzona komunikacja, najlepiej angielski, który jest powszechnie akceptowanym językiem komunikacji na pokładzie statku w żegludze międzynarodowej, a także aby członkowie załogi nie polegali wyłącznie na umiejętnościach i wiedzy pilota, w związku z czym kapitan musi być w każdej chwili gotowy do podjęcia interwencji nawigacyjnej, jeśli uzna to za konieczne, pamiętając, iż zgodnie z przepisami obowiązującymi w Kanale Sueskim, pilot pełni rolę jedynie doradcy.
Stosowne zalecenia zostały też sformułowane w stosunku do władz Kanału Sueskiego (Suez Canal Authority), które obejmują, w szczególności: przeprowadzenie szkolenia pilotów Kanału Sueskiego w zakresie manewrowania (w kanale) dużymi statkami, a także wpływu wiatru na bezpieczną żeglugę, zwłaszcza w odniesieniu do statków kontenerowych. Przyjęcie praktyki, iż językiem „roboczym” pilotów Kanału Sueskiego, zwłaszcza gdy na pokładzie znajdują się dwaj piloci, winien być język angielski, a także przyjęcie obowiązkowej praktyki aby przed tranzytem statku przez Kanał Sueski, została przeprowadzona przez członków załogi stanowiących obsadę mostka ocena ryzyka, która winna być zatwierdzona przez pilotów.
Podsumowanie
Blokada Kanału Sueskiego, którą mogliśmy obserwować przy sprawie statku Ever Given, była z pewnością sytuacją dość niecodzienną i spektakularną, gdyż jej skutki miały charakter globalny, zakłócając ciągłość i płynność łańcucha dostaw na całym świecie jeszcze przez kilka kolejnych miesięcy po tym zdarzeniu. Wszyscy przewoźnicy morscy operujący statkami przepływającymi przez Kanał Sueski winni zatem wyciągnąć odpowiednią lekcję ze sprawy statku Ever Given (i jego armatora, dla którego koszty tej jednej podróży okazały się niezwykle wysokie) i pamiętać, iż choć obecność pilotów na statku jest obowiązkowa, to są oni jedynie doradcami, którzy zgodnie z przepisami obowiązującymi w Kanale Sueskim są zwolnieni z jakiejkolwiek odpowiedzialności w związku z ich usługami i udzielanymi przez nich radami.
Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p.
Szczecin, Gdynia, Gdańsk