16 czerwca 2022 r. weszła w życie amerykańska ustawa o reformie żeglugi oceanicznej – Ocean Shipping Reform Act 2022. Zważywszy, że regulacja ta zawiera instrumenty prawne wpływające na treść warunków przewozu kontenerów drogą morską do portów amerykańskich, to mimo, iż jest to akt prawny obowiązujący na terytorium Stanów Zjednoczonych, może on dotyczyć również europejskich spedytorów i gestorów ładunków frachtujących na linii atlantyckiej.
Mimo, że jednym z założeń tego rozwiązania prawnego była ochrona interesu strony ładunkowej poprzez ograniczenie dopuszczalnej wysokości opłat z tytułu demurrage i detention naliczanych przez armatorów kontenerowych („D&D”) oraz eliminowanie innych stosowanych przez nich potencjalnych praktyk nieuczciwej konkurencji, to pierwsze półrocze obowiązywania tej ustawy prowadzi jednak do wniosku, iż dla wielu frachtujących przepisy te okazały się niedźwiedzią przysługą ze strony amerykańskiego prawodawcy, a jej mimowolnymi ofiarami stały się głównie podmioty działające w międzynarodowym łańcuchu transportowym w charakterze przewoźników umownych – Non – Vessel Operating Common Carrier („NVOCC”).
Cel i przedmiot regulacji
Celem amerykańskiego ustawodawcy było pobudzenie transportu kontenerów pomiędzy amerykańskimi a europejskimi oraz azjatyckimi portami morskimi. Założeniem twórców tego prawa jest osiągnięcie powyższego poprzez regulację rynku żeglugi kontenerowej wykonywanej do lub z portów amerykańskich oraz wprowadzenie nowych narzędzi kontroli nad oceanicznymi przewoźnikami kontenerowymi. Zdaniem amerykańskich oficjeli, powyższe ma doprowadzić do zmniejszenia inflacji w USA i zatrzymania kongestii w tamtejszych morskich terminalach przeładunkowych.
Podstawowym przedmiotem Ocean Shipping Reform Act 2022 jest zmiana dotychczasowych przepisów dotyczących uprawnień Federalnej Komisji Morskiej (Federal Maritime Commission), czyli amerykańskiego regulatora rynku żeglugowego („FMC”).
Kompetencje FMC zostały mocą tych przepisów rozszerzone o uprawnienia do rozpatrywania skarg frachtujących na wysokość frachtów oraz D&D. W przypadku otrzymania takiej skargi, FMC jest zobowiązane do przeanalizowania rynku i ustalenia racjonalnej wysokości należności armatorskich oraz notyfikowania stronom umowy przewozu ich maksymalnej wysokości. Co istotne, decyzja FMC co do maksymalnej wysokości frachtu lub D&D jest na terenie Stanów Zjednoczonych wiążąca dla stron umowy przewozu i stanowi zobowiązanie armatora do zwrotu stronie ładunkowej nienależnie pobranych lub zawyżonych kwot.
Ponadto, FMC ma możliwość prowadzenia postępowań w sprawach nieuzasadnionej odmowy ze strony oceanicznych przewoźników kontenerowych świadczenia usług na rzecz załadowców z USA lub negocjacji w sprawie przydziału slotów ładunkowych na statku oraz wprowadza zakaz stosowania przez armatorów, operatorów morskich terminali przeładunkowych, spedytorów lub NVOCC nieuczciwych lub dyskryminacyjnych praktyk, zwłaszcza w odniesieniu do jakiejkolwiek grupy towarowej. Co istotne, za przejaw praktyk dyskryminacyjnych, nowe prawo uznaje m. in. wszelkie działania armatorów podejmowane w stosunku do strony ładunkowej w odwecie za skierowanie skargi do FMC, w tym odmowę przewozu innych ładunków, czy podwyższenie, dla przyszłych przesyłek, indywidualnych stawek frachtowych lub innych należności armatorskich.
Kontrowersje
Pomimo celu jaki przyświecał amerykańskiemu ustawodawcy, Ocean Shipping Reform Act 2022 wywołuje obecnie liczne kontrowersje i wątpliwości, m. in. w zakresie jego relacji do warunków przewozu. Wskazać bowiem należy, iż akt ten, jako ustawa amerykańska, obowiązuje wyłącznie na terytorium Stanów Zjednoczonych podczas gdy większość warunków przewozu obowiązujących w przedsiębiorstwach oceanicznych przewoźników kontenerowych opiera się na prawie angielskim. Powyższe rodzi zatem pytanie o skuteczność ochrony prawnej zapewnianej przez te przepisy amerykańskim załadowcom w przypadku kontenerów, dla których portami destynacji są porty europejskie i azjatyckie, w których prawo amerykańskie nie obowiązuje.
Nie będąc elementem angielskiego systemu prawnego, Ocean Shipping Reform Act 2022 poza terytorium Stanów Zjednoczonych nie zmienia ani nie uchyla jakichkolwiek klauzul warunków przewozu, dla których prawem właściwym jest prawo angielskie. Oznacza to, że mimo obowiązywania Ocean Shipping Reform Act 2022, armator oceaniczny w stosunku do strony ładunkowej może bez ograniczeń podejmować, w portach innych niż amerykańskie, wszelkie zgodne z prawem angielskim działania dopuszczone lub wynikające z warunków przewozu, w tym naliczać D&D za rzeczywisty czas przestoju lub przetrzymania kontenera bez jakichkolwiek ograniczeń narzuconych przez FMC, wykonywać prawo zastawu na ładunku w celu zabezpieczenia roszczeń o zapłatę D&D, czy też dokonywać wpisu strony ładunkowej na „czarną listę” uniemożlwiającego zawieranie z armatorem oceanicznym umów przewozu w przyszłych okresach.
Kolejnym problematycznym aspektem okazały się postanowienia nakładające na przewoźników obowiązek ujmowania w fakturach wystawianych stronom ładunkowym dodatkowej informacji w postaci tzw. daty dostępności kontenera (Container Availability Date). Jest to obligatoryjny i kluczowy element faktury, umożliwiający FMC ocenę sprawiedliwego i racjonalnego poziomu D&D. W praktyce okazało się, że data dostępności kontenera w rozumieniu nowych przepisów różni się od daty faktycznego wyładunku kontenera ze statku, a to rodzi problemy dla NVOCC.
Mianowicie, NVOCC występując w stosunku do strony ładunkowej w charakterze przewoźnika są zobowiązani do umieszczania daty dostępności kontenera w fakturach wystawianych przez siebie stronie ładunkowej, przy czym – wobec luki prawnej w nowej regulacji – nierzadko mają problemy z uzyskaniem analogicznej informacji od przewoźników oceanicznych będących faktycznymi przewoźnikami kontenera na odcinku morskim.
Biorąc pod uwagę, iż w świetle Ocean Shipping Reform Act 2022, nieumieszczenie w fakturze informacji odnośnie daty dostępności kontenera pozbawia przewoźnika (w tym NVOCC) roszczenia o zapłatę D&D, występująca w nowych przepisach luka w istotny sposób negatywnie wpływa na pozycję prawną NVOCC zarówno w stosunku do rzeczywistego przewoźnika jak również w stosunku do stron ładunkowych. Ponadto, faktura niezawierająca daty dostępności kontenera stanowi dla załadowcy lub odbiorcy uzasadnioną podstawę do skierowania do FMC skargi w sprawie niedokładności dokumentów rozliczeniowych, co może skutkować nałożeniem na NVOCC kar finansowych przez FMC.
Co istotne, tego rodzaju sprawy zostały już poddane pod rozstrzygnięcie FMC, a jedną z pierwszych z nich jest sprawa jednego z nowojorskich importerów żywności, który domaga się uchylenia przez FMC niemal 3 mln dolarów z tytułu D&D nałożonych przez podmiot działający w owym spornym przewozie w charakterze NVOCC.
Podsumowanie
Ocean Shipping Reform Act 2022 w pierwszym półroczu obowiązywania zdaje się nie spełniać nadziei pokładanych w nim przez strony ładunkowe. Wprawdzie ustawa ta wprowadza nowe narzędzia kontroli na działalnością oceanicznych przewoźników kontenerowych, ale z powodu zakresu jej obowiązywania siłą rzeczy ograniczonego do terytorium Stanów Zjednoczonych oraz licznych luk prawnych, regulacja ta zdaje się stanowić niedźwiedzią przysługę dla frachtujących ze strony amerykańskiego ustawodawcy.
Piotr Porzycki
Doradca podatkowy | Partner
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy Sp.p.
Szczecin – Gdynia – Gdańsk