Kontener, jako uniwersalna jednostka transportowa, umożliwia multimodalny przewóz ładunku, co sprzyja skróceniu czasu i redukcji kosztów przewozu ładunków, operacji przeładunkowych i składowania. Z tego względu, transport kontenerowy jest jednym z najpopularniejszych rodzajów transportu ładunków, a jego znaczenie w globalnej gospodarce rokrocznie wzrasta.
Kluczową gałęzią transportu kontenerowego jest transport morski, w ramach którego – z perspektywy prawnej – istotną rolę pełni umowa przewozu ładunków w kontenerach drogą morską („Umowa Przewozu”).
Charakterystyka Umowy Przewozu
Powszechną praktyką morskich przewoźników kontenerowych jest stosowanie ogólnych warunków przewozu wyznaczających treść Umowy Przewozu. Zawarcie Umowy Przewozu w oparciu o takie ogólne warunki przewozu jest z kolei stwierdzone konosamentem lub morskim listem przewozowym („Sea Waybill”).
Treść Umów Przewozu uzupełniana jest bezpośrednio przepisami umów międzynarodowych, zaś roszczenia umowne poddawane są do rozstrzygnięcia sądom zagranicznym. Ze względu na fakt, że wypracowywana przez wiele lat praktyka zakłada opieranie stosunków prawnych w obrocie morskim na anglosaskich systemach prawnych oraz mając na uwadze, iż globalni armatorzy kontenerowi nie są podmiotami polskimi, Umowy Przewozu opierają się na obcych systemach prawnych i właściwej dla tych systemów zasadzie swobody umów.
Powyższe okoliczności nierzadko powodują, że Umowy Przewozu są niezwykle problematyczne z perspektywy polskich podmiotów uczestniczących w międzynarodowym obrocie towarowym i generują skomplikowane spory prawne z udziałem przewoźników, spedytorów oraz gestorów ładunków.
Umowa Przewozu w świetle przepisów międzynarodowych
Podstawowym aktem prawnym o zasięgu międzynarodowym, który reguluje kwestie przewozu ładunków drogą morską, w tym także kontenerów, jest Konwencja międzynarodowa o ujednostajnianiu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli w dniu 25 sierpnia 1924 r. wraz z protokołami zmieniającymi z 1968 r. oraz 1979 r., powszechnie określana jako Reguły hasko – visbijskie („RH-V”).
Przedmiotem regulacji RH-V jest określenie praw i obowiązków stron umowy przewozu ładunku wykonywanego na podstawie konosamentu, w tym zakresu odpowiedzialności przewoźnika morskiego za roszczenia związane z przewozem.
RH–V znajduje zastosowanie względem wszystkich międzynarodowych przewozów ładunków drogą morską, które wykonywane są na podstawie konosamentu, pod warunkiem, że przewóz rozpoczyna się w porcie państwa będącego stroną RH-V lub gdy w takim państwie wystawiono konosament lub gdy strony umowy przewozu przewidziały, iż względem niej zastosowanie znajduje RH-V lub prawo państwa – strony RH-V.
Konosament i jego charakter prawny
Konosament jest jednym z kluczowych dokumentów w transporcie morskim. To rodzaj towarowego papieru wartościowego, który – jak wskazane zostało powyżej – stwierdza fakt zawarcia Umowy Przewozu, a nadto stanowi dowód przyjęcia danego ładunku na pokład konkretnego statku. Konosament uprawnia bądź oznaczonego w nim odbiorcę, bądź – w pewnych przypadkach – posiadacza konosamentu do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia oraz rozporządzania oznaczonym w nim ładunkiem w trakcie wykonywania przewozu. Finalnie, konosament stwarza domniemanie, że oznaczony w nim ładunek został przyjęty do przewozu w takim stanie, jak opisano w konosamencie.
Zależnie od rodzaju przyjętego kryterium, praktyka obrotu wyróżnia wiele rodzajów konosamentów. Niemniej, najpowszechniejsze rozróżnienie obejmuje trzy następujące rodzaje konosamentów: imienny (ang. „Straight bill of lading”), na zlecenie (ang. “To order bill of lading) oraz na okaziciela (ang. “To bearer bill of lading”). Pierwszy z nich zawiera oznaczenie nazwy odbiorcy – podmiotu uprawnionego do dokonania odbioru ładunku w porcie dostawy. Konosament na zlecenie uprawnia z kolei przewoźnika do wydania ładunku w porcie dostawy osobie oznaczonej w konosamencie jako odbiorca oraz każdemu na kogo w drodze indosu zostały przeniesione prawa z konosamentu. Natomiast ostatni z ww. rodzajów konosamentów tj. konosament na okaziciela w ogóle nie zawiera danych odbiorcy co powoduje, że uprawnionym do odbioru ładunku w porcie dostawy jest każdy podmiot dysponujący oryginałem takiego konosamentu.
Strony Umowy Przewozu
Określając strony umowy przewozu morzem, RH-V posługuje się pojęciami „Carrier” oraz „Shipper”. Jak wynika z tekstu RH-V opublikowanego w Dzienniku Ustaw w języku polskim, stroną umowy przewozu ładunku drogą morską jest przewoźnik i załadowca. Przepis art. 1 lit. (a) w polskim brzmieniu stanowi bowiem, iż przez pojęcie przewoźnika rozumieć należy „właściciela statku, lub wynajmującego, stronę w umowie o przewóz z załadowcą”. Niestety, orzecznictwo sądów zagranicznych w sprawach opartych na RH-V prowadzi do wniosku, iż zaimplementowane w Polsce tłumaczenie jest błędne, a stronami umowy przewozu w świetle RH-V, są przewoźnik („Carrier”) i frachtujący („Shipper”).
Polskie tłumaczenie RH-V wprowadzając w miejsce strony umowy przewozu załadowcę zamiast frachtującego, zawiera zatem istotny błąd, który może mieć negatywny wpływ na dochodzenie w Polsce, pomiędzy uczestnikami kontenerowego łańcucha transportowo – spedycyjnego, roszczeń źródłem, których jest Umowa Przewozu.
Szczęśliwie, w praktyce obrotu RH-V funkcjonują obok stosowanych przez przewoźników ogólnych warunków przewozu („OWP”), które – jak wskazano powyżej – wraz z konosamentem konstruują Umowę Przewozu i które zawierają własne postanowienia dotyczące tego, kto pozostaje stronami tej umowy, co w dużej mierze rozwiązuje opisany powyżej problem.
Mimo, że każdy morski przewoźnik kontenerowy posiada własne OWP, zdecydowana większość z nich w podobny sposób określa strony Umowy Przewozu stanowiąc, iż są nimi przewoźnik i strona ładunkowa określana w OWP jako „Merchant” („Merchant”). O ile pojęcie przewoźnika nie budzi w praktyce większych kontrowersji, o tyle kwestia „Merchanta” wymaga szerszego komentarza. Po pierwsze, w ślad za RH-V, OWP stanowią, iż „Merchantem”, jako usługobiorcą w Umowie Przewozu, jest frachtujący („Shipper”). Po drugie, OWP rozciągają pojęcie „Merchanta” na inne podmioty, którymi zwykle są: odbiorca konosamentowy („Consignee”), indosariusz konosamentu na zlecenie („Endorsee”), posiadacz konosamentu na okaziciela („Holder”), właściciel lub legitymowany posiadacz ładunku lub konosamentu („Any person owning, entitled to or claiming the possession of the goods or of bill of lading”), a nadto każdy podmiot działający w imieniu ww. podmiotów („Anyone acting on behalf of this person”).
Oczywiście z chwilą wystawienia konosamentu stroną ładunkową pozostającą stroną Umowy Przewozu jest wyłącznie frachtujący. Pozostałe podmioty staną się stronami Umowy Przewozu dopiero w momencie, gdy stawią się po odbiór ładunku w porcie dostawy.
„Merchant” a spedytor
Rola, jaką w kontenerowym łańcuchu transportowym odgrywają spedytorzy powoduje, że nierzadko spełniają oni przesłanki uznania ich za „Merchantów” w rozumieniu OWP. W takim przypadku, spedytor staje się stroną Umowy Przewozu będącą usługobiorcą przewoźnika i odpowiada w stosunku do przewoźnika za wszelkie zobowiązania jakie OWP przypisuje „Merchantowi”.
Nie ulega wątpliwości, że spedytor jest „Merchantem” w sytuacji gdy w wystawionym przez przewoźnika morskiego konosamencie figuruje jako odbiorca ładunku w porcie dostawy. Wśród przypadków, gdy uczestniczący w kontenerowym łańcuchu transportowym spedytor staje się „Merchantem” wyróżnić należy również sytuację, w której spedytor dokonuje bukowania kontenera do przewozu lub miejsca na statku dla kontenera. W takim bowiem wypadku spedytor działa w charakterze frachtującego.
Przedstawione w niniejszym artykule modelowe znaczenie pojęcia „Merchant”, jakie pojawia się w treści OWP wskazuje także, iż spedytor działa jako „Merchant” również wówczas, gdy stawia się w porcie dostawy po odbiór kontenera transportowanego statkiem na podstawie konosamentu na okaziciela. Jak wskazane zostało powyżej, w przypadku konosamentów typu „To bearer bill of lading”, odbiorcą z tego konosamentu jest każdy jego posiadacz. Tym samym spedytor dysponujący oryginałem konosamentu na okaziciela i dokonujący na jego podstawie odbioru ładunku, staje się automatycznie „Merchantem” ponoszącym w stosunku do przewoźnika odpowiedzialność za wszelkie zobowiązania wynikające z Umowy Przewozu. Powyższe znajduje także potwierdzenie w modelowych klauzulach OWP, definiujących pojęcie „Merchant”: „Merchant means (…) holder of this bill of lading”.
Finalnie, skoro w świetle modelowej definicji tego pojęcia zawieranej w większości OWP, „Merchantem” jest każdy właściciel albo legitymowany posiadacz ładunku lub konosamentu („Any person owning, entitled to or claiming the possession of the goods or of bill of lading”) oraz każdy podmiot działający w imieniu takiego właściciela lub legitymowanego posiadacza („Anyone acting on behalf of this person”), to istnieje ryzyko, że spedytor dokonujący w cudzym imieniu odbioru ładunku w porcie dostawy, również może zostać skutecznie uznany za „Merchanta” w stosunku do przewoźnika.
Ryzyka prawne dla spedytorów wynikające z Umowy Przewozu i sposoby ich minimalizowania
Jak wskazane zostało powyżej, jeżeli zakres czynności podejmowanych przez spedytora na rzecz klienta w kontenerowym łańcuchu dostaw czyni ze spedytora „Merchanta”, spedytor odpowiada w stosunku do przewoźnika za wszelkie zobowiązania wynikające z Umowy Przewozu. Biorąc pod uwagę przepisy RH-V oraz treść współczesnych OWP wskazać należy, iż zakres tej odpowiedzialności jest szeroki i obejmuje nie tylko zobowiązanie do zapłaty frachtu, ale także należności z tytułu „Demurrage/Detention”, armatorskich opłat lokalnych za usługi uboczne świadczone przez przewoźnika najpóźniej od momentu przybycia kontenera do terminalu w porcie załadunku do momentu przekazania kontenera w uzgodnionym miejscu dostawy, czy zobowiązanie do udziału w stratach z tytułu awarii wspólnej.
Jak uczy praktyka, zdarzenia generujące opisane powyżej zobowiązania mogą mieć istotne konsekwencje finansowe z perspektywy spedytora i nierzadko prowadzą do zachwiania jego płynnością finansową. O ile bowiem spedytorowi z mocy prawa przysługuje w stosunku do klienta roszczenie o zwrot wydatków poniesionych w celu wykonania umowy spedycji, o tyle w świetle obowiązujących przepisów dyskusyjnym jest, czy spedytor może bez dodatkowych klauzul umownych skutecznie żądać aby to klient uregulował wszelkie zobowiązania wynikające z Umowy Przewozu bezpośrednio przewoźnikowi. Wprawdzie z art. 742 kodeksu cywilnego wynika obowiązek klienta do zwolnienia spedytora ze wszystkich zobowiązań, które ten zaciągnął w celu wykonania umowy spedycji, ale analiza pozostałych przepisów związanych z tą problematyką, a w szczególności przepisów procesowych prowadzi do wniosku, że w przypadku naruszenia tego obowiązku przez klienta, spedytorowi przysługuje wyłącznie roszczenie odszkodowawcze. Oznacza to, że spedytor nie może wytoczyć przeciwko klientowi skutecznego powództwa o zobowiązanie klienta przez sąd do płatności bezpośrednio na rzecz przewoźnika.
Co więcej, specyfika przewozu ładunku w kontenerze, jako jednostce transportowej, ogranicza również możliwość pełnej realizacji przez spedytora swoich podstawowych uprawnień kodeksowych bez narażania się na dodatkowe koszty armatorskie. Przykładem takiego ograniczenia jest ustawowe prawo zastawu na ładunku. O ile bowiem nie ma wątpliwości, iż spedytor może wykonać zastaw na ładunku w kontenerze, o tyle z mocy prawa nie może rozformować tego kontenera i składować zastawionego ładunku luzem, bez narażania się na odpowiedzialność wobec klienta za uszkodzenie lub utratę ładunku. Wskutek powyższego, realizacja prawa zastawu na ładunku w kontenerze może prowadzić do przetrzymania kontenera ponad określony w Umowie Przewozu czas i wygenerować po stronie spedytora dodatkowe koszty z tytułu „Demurrage/Detention”.
Sposobem mitygowania przedstawionych powyżej czynników ryzyka spedytora wynikających z udziału w kontenerowym łańcuchu dostaw jest wprowadzenie przez niego własnych ogólnych warunków świadczenia usług, dostosowanych do rodzaju działalności, obsługiwanego wolumenu ładunkowego oraz specyfiki klientów. W tym kontekście podkreślenia wymaga, iż, w mojej ocenie, bazowanie na powszechnie dostępnych wzorach takich dokumentów nie stanowi rozwiązania albowiem są one bardzo ogólne i nieprecyzyjne, a większość z nich nie była od dawna aktualizowana, co powoduje, iż nie zabezpieczają należycie czynników ryzyka występujących po stronie spedytora w związku z udziałem w kontenerowym łańcuchu dostaw.
Piotr Porzycki
Doradca podatkowy | Partner
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy Sp.p.
Szczecin, Gdynia, Gdańsk