Rola spedytora w morskiej żegludze kontenerowej opiera się nie tylko na umiejętnościach organizacyjnych, elastyczności i umiejętności szybkiego reagowania ale także na głębokim zrozumieniu aspektów prawnych i regulacyjnych. To właśnie te czynniki sprawiają, że udział w tym globalnym łańcuchu dostaw stanowi niebezpieczną grę, w której spedytorzy stanowiący bufor pomiędzy stronami ładunkowymi a przewoźnikami morskimi, podejmują decyzje w warunkach niepewności i zmienności, gdzie każdy ruch może okazać się ryzykownym posunięciem, porównywalnym w skutkach do biznesowej „rosyjskiej ruletki”. Z tego względu, dogłębne zrozumienie uwarunkowań prawnych żeglugi kontenerowej oraz zadbanie o zabezpieczenie własnej pozycji prawnej w kontenerowym łańcuchu dostaw są niezwykle istotne w działalności spedycyjnej. Niestety, ustandaryzowane warunki świadczenia usług, powszechnie stosowane w branży i promowane przez organizacje zrzeszające spedytorów, nie wychodzą naprzód ryzykom prawnym związanym z działalnością we współczesnym sektorze morskiej spedycji kontenerowej.
Umowa przewozu ładunku w żegludze kontenerowej
Punktem wyjścia dla dyskusji na temat pozycji prawnej spedytora w morskiej żegludze kontenerowej jest umowa przewozu ładunku drogą morską. Rozwiązania prawne przyjęte w jurysdykcjach „morskich”, w tym przede wszystkim w prawie angielskim, jako systemie prawnym wiodącym w żegludze morskiej, dokonują w podobny sposób rozróżnienia umów przewozu ładunków drogą morską na umowę czarterową i umowę bukingową. Podstawową różnicą pomiędzy tymi dwoma umowami jest ich główny cel. W przypadku umowy czarterowej, jej istotą jest oddanie przez przewoźnika na rzecz czarterującego przestrzeni ładunkowej konkretnego statku lub jej części na jedną lub więcej podróży, podczas gdy podstawowym celem umowy bukingowej jest osiągnięcie efektu przewozowego w postaci przemieszczenia skonkretyzowanego ładunku z określonego portu załadunku do określonego portu dostawy. Statek wykorzystany do osiągnięcia tego celu jako środek transportu, ma natomiast w przypadku umowy bukingowej znaczenie drugorzędne. W tym stanie rzeczy, umowa przewozu ładunku w kontenerze drogą morską jest zawsze umową bukingową.
Spedytor w kontenerowym łańcuchu dostaw
Umowa spedycji uregulowana została w polskim porządku prawnym w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny („k.c.”), a jej istotą jest zobowiązanie spedytora do odpłatnego wykonania usług związanych z organizacją transportu ładunku, a w szczególności wysłanie lub odbiór ładunku (vide: art. 794 § 1 k.c.). Spedytor działający w kontenerowym łańcuchu dostaw, wykonuje szereg czynności związanych z organizacją transportu ładunku w kontenerze i w związku z tym zawiera nie tylko umowę spedycji z załadowcą lub odbiorcą ale wchodzi nadto w szereg stosunków prawnych z innymi uczestnikami obrotu kontenerowego, takimi jak przewoźnicy drogowi lub kolejowi, terminale przeładunkowe, spedytorzy dalsi oraz – przede wszystkim – przewoźnik morski, z którym spedytor, w momencie dokonania rezerwacji slotu na przewóz ładunku w kontenerze drogą morską, zawiera bukingową umowę przewozu. Powyższe wynika przede wszystkim z warunków przewozu stosowanych przez przewoźników kontenerowych („Warunki Przewozu”), które wraz z konosamentem oraz taryfą przewoźnika, konstruują umowę przewozu ładunku drogą morską („Umowa Przewozu”).
Stronami Umowy Przewozu są: przewoźnik określany w Warunkach Przewozu jako „Carrier” oraz strona ładunkowa oznaczana w Warunkach Przewozu jako „Merchant” i tamże zdefiniowana. Co istotne, spedytor zwykle mieści się w definicjach „Merchanta” zawartych w zdecydowanej większości współczesnych Warunków Przewozu i w związku z tym ponosi nieograniczoną odpowiedzialność za roszczenia przewoźnika wynikające z Umowy Przewozu.
Próbę zabezpieczenia ryzyk prawnych spedytora związanych z pozostawaniem stroną Umowy Przewozu podjęto w Ogólnych Polskich Warunkach Spedycyjnych 2022 („OPWS 2022”), gdzie zawarto klauzulę nakładającą na klienta spedytora obowiązek zwolnienia spedytora z odpowiedzialności za roszczenia skierowane przeciwko niemu przez przewoźnika oraz do wpłaty odpowiedniej sumy pieniężnej celem zabezpieczenia roszczeń zwrotnych spedytora (vide: § 22 OPWS 2022). Co istotne, z brzmienia tej klauzuli wynika jednocześnie, iż znajduje ona zastosowanie wyłącznie w przypadkach, gdy spedytor występuje w charakterze podmiotu określanego jako „Merchant” w myśl postanowień Warunków Przewozu lub innych podobnych dokumentów stosowanych przez przewoźników morskich.
Opisany powyżej obowiązek klienta do zabezpieczenia spedytora nie znajduje zatem zastosowania w przypadkach, w których spedytor nie jest objęty definicją „Merchanta”, a mimo to jest stroną Umowy Przewozu. Takie sytuacje nie należą do rzadkości i dotyczą m.in. spedytorów dalszych, działających na zlecenie spedytorów reprezentujących załadowców konosamentowych. W tego typu przypadkach, spedytorzy dalsi nie są objęci klauzulą „Merchanta” albowiem nie działają ani na rzecz załadowcy, ani na rzecz odbiorcy, ani na rzecz faktycznego właściciela ładunku lub uprawnionego posiadacza konosamentu, lecz na rzecz innego spedytora działającego na rzecz załadowcy.
Dlaczego zatem spedytor dalszy miałby pozostawać stroną Umowy Przewozu skoro nie został objęty pojęciem „Merchanta” zawartym w Warunkach Przewozu? Odpowiedź na to pytanie zawarta jest w tzw. Regułach Haga – Visby, czyli konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. („RH-V”). RH-V znajduje zastosowanie względem wszystkich międzynarodowych przewozów ładunków drogą morską, które wykonywane są na podstawie konosamentu, pod warunkiem, że przewóz rozpoczyna się w porcie państwa będącego stroną RH-V lub gdy w takim państwie wystawiono konosament lub gdy strony umowy przewozu przewidziały, iż względem niej zastosowanie znajduje RH-V lub prawo państwa – strony RH-V. Biorąc zatem pod uwagę, iż Wielka Brytania ratyfikowała RH-V, a prawem właściwym dla Warunków Przewozu stosowanych przez największych przewoźników kontenerowych jest prawo angielskie, w praktyce RH-V znajdują zastosowanie względem zdecydowanej większości Umów Przewozu. Co istotne, RH-V zostały ratyfikowane także przez Polskę, wobec czego stosuje się je również względem wszystkich przewozów ładunków w kontenerze drogą morską rozpoczynających się w polskim porcie morskim.
RH-V w angielskim brzmieniu stanowią, iż stronami umowy przewozu konosamentowego ładunków drogą morską są „Carrier” i „Shipper”. O ile nie ulega wątpliwości, iż przez termin „Carrier” należy rozumieć przewoźnika, o tyle wykładnia pojęcia „Shipper” wzbudza wątpliwości interpretacyjne odnośnie tego, czy termin ten oznacza frachtującego czy też załadowcę, albowiem mianem „Shipper” prawo angielskie określa oba te podmioty. Biorąc pod uwagę wspomnianą wcześniej okoliczność, iż Warunki Przewozu w większości rządzą się prawem angielskim, najbardziej uzasadnionym jest dokonanie rozstrzygnięcia ww. wątpliwości interpretacyjnych w oparciu o precedensowe orzecznictwo sądów angielskich w sprawach opartych na RH-V, lektura którego prowadzi do wniosku, iż stronami umowy przewozu w świetle RH-V, są przewoźnik („Carrier”) i frachtujący („Shipper”).
Konkludując, skoro w świetle wykładni RH-V dokonanej w oparciu o prawo angielskie, jako właściwe dla większości współczesnych Warunków Przewozu, stroną Umowy Przewozu zawartej z przewoźnikiem, obok „Merchanta”, jest także frachtujący, to nie ulega wątpliwości, iż spedytorzy organizujący transport morski kontenera w charakterze spedytorów dalszych, działających na zlecenie innych spedytorów, są stronami Umów Przewozu i ponoszą z tego tytułu odpowiedzialność względem przewoźnika, przy czym odpowiedzialność ta nie jest w żaden sposób zabezpieczona postanowieniami OPWS 2022.
Potencjalne roszczenia przewoźnika z Umowy Przewozu
Wśród potencjalnych roszczeń przewoźnika względem „Merchanta”, a zatem także spedytora, wyróżnić należy przede wszystkim roszczenie o zapłatę frachtu, „Demurrage” i „Detention” oraz armatorskich opłat lokalnych. Ponadto, roszczenia te obejmować mogą udział w stratach awarii wspólnej oraz inne roszczenia, na przykład z tytułu utraty lub uszkodzenia kontenera. O ile zagadnienie frachtu i opłat lokalnych nie wzbudza większych wątpliwości, o tyle instytucja „Demurrage” i „Detention” („D&D”) wymaga szerszego omówienia.
„Demurrage” to wynagrodzenie należne przewoźnikowi z tytułu przestoju kontenera na obszarze terminala przeładunkowego ponad uzgodniony z przewoźnikiem czas wolny od opłat. Z kolei „Detention” oznacza wynagrodzenie za przetrzymanie kontenera ponad rzeczony czas wolny, które jednak nastąpiło poza obszarem terminala przeładunkowego. Zobowiązanymi z Umowy Przewozu do zapłaty D&D są podmioty mieszczące się w definicji „Merchanta”, przy czym w praktyce obrotu przewoźnicy, mając wybór do którego z „Merchantów” (jako dłużników solidarnych) skierować roszczenie, dochodzą tego rodzaju roszczeń od spedytorów, albowiem to z nimi mają bezpośredni kontakt na etapie frachtowania lub wydawania ładunku w porcie dostawy. Co istotne, OPWS 2022 oparte w dużej mierze na założeniu zwrotu spedytorowi przez klienta poniesionych wydatków, również w obszarze roszczeń spedytora o zwrot D&D nie chronią w pełni interesów spedytorów, gdyż nie przewidują żadnych rozwiązań umożliwiających spedytorowi zatrzymanie ładunku na poczet tego rodzaju roszczeń przy jednoczesnym zwolnieniu pustych kontenerów przewoźnikowi w sposób wyłączający odpowiedzialność spedytora za ładunek względem klienta. Analogiczne braki odnotować można w treści OPWS 2022 w zakresie możliwości wyłączenia się spedytora z odpowiedzialności za udział w stratach awarii wspólnej w przypadkach, w których z uwagi na treść Warunków Przewozu lub treść konosamentu, taka odpowiedzialność obciąża spedytora jako odbiorcę konosamentowego.
Podsumowanie
Podsumowując wskazać należy, iż spedytor będący stroną Umowy Przewozu odpowiada w stosunku do przewoźnika za wszelkie zobowiązania wynikające z takiej umowy. Co istotne, w świetle RH-V spedytor jest stroną Umowy Przewozu nie tylko gdy jest objęty klauzulą „Merchanta” zawartą w Warunkach Przewozu ale także wówczas gdy występuje w charakterze frachtującego. Główny obszar ryzyka spedytora w takim wypadku sprowadza się do odpowiedzialności za zobowiązania z tytułu D&D oraz awarii wspólnej. Celem mitygowania tych czynników ryzyka, spedytorzy powinni posiadać własne ogólne warunki świadczenia usług, dostosowane do rodzaju działalności, obsługiwanego wolumenu ładunkowego oraz specyfiki klientów. Niestety, sugerowane OPWS 2022 nie zabezpieczają należycie przedstawionych obszarów ryzyka, w tym w zakresie możliwości minimalizowania wysokości D&D oraz odpowiedzialności z tytułu udziału w stratach awarii wspólnej.
Piotr Porzycki
Partner, CMW Legal
Szczecin – Gdynia – Gdańsk