Nowelizacja Ustawy o portach i przystaniach morskich, wynikająca z „konieczności” dostosowania polskiego porządku prawnego do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 z dn. 15 lutego 2017 r. ustanawiającego ramy organizacji usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów wciąż budzi wiele kontrowersji w środowisku portowym w odniesieniu do zasadniczej kwestii jaką są opłaty portowe. Dotyczy to w szczególności wykreślenia istniejących, górnych limitów opłat portowych, dodania nowych rodzajów opłat, tj. „drogowej” oraz „kolejowej”, a także przyznania zarządom portów swobodnego (choć może nie do końca, bo „z zachowaniem zasady równego traktowania i niedyskryminacji użytkowników infrastruktury portowej”) prawa do zwalniania z opłat portowych (wszystkich lub części), lub też odstępowania od ich pobierania.
Zamknięty katalog opłat portowych
Do czasu wprowadzenia w życie ww. Rozporządzenia portowego UE i „uzasadnionej” tym zmiany Ustawy o portach – w Polsce obowiązywał zamknięty katalog opłat portowych (art. 8 Ustawy o portach). Sąd Najwyższy w wyroku CSK z dn. 22 czerwca 2018 r. (sygn. akt: II CSK 558/17) wskazując, że: „Opłaty portowe podmiot zarządzający portem pobiera, stosownie do art. 8 ust. 1 i 2 u.p.p.m., za użytkowanie infrastruktury portowej. Zostały one ustawowo określone jako zapłata za usługi świadczone w porcie na rzecz armatorów statków. Dotyczą one konkretnie określonych usług. Nie można wywieść z tego przepisu, że korzystanie z innych usług przez innych użytkowników infrastruktury portowej zostało objęte także zapłatą opłaty portowej (…)”, odpowiedział na pytanie – od „czego” pobierane są opłaty portowe – jednoznacznie ustalając, że dotyczy to relacji statek-nabrzeże. Pogląd ten wprost wynikał z art. 8 ust. 2 Ustawy o portach, który stanowił, że „ustala się następujące rodzaje opłat portowych: 1) opłatę tonażową pobieraną za wejście statku do portu i wyjście statku z portu (…); 2) opłatę przystaniową pobieraną za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani (…); 3) (uchylony); 4) opłatę pasażerską pobieraną za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek (…)”.
Obawy związane z wprowadzeniem Rozporządzenia portowego UE
W związku z planowanym wprowadzeniem Rozporządzenia portowego UE wielu przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w porcie lub z nimi współpracujących zwracało uwagę na niepokojące i niezrozumiałe rozbieżności oraz dowolność, jeżeli chodzi o rodzaj i wysokość opłat portowych pobieranych przez poszczególne Zarządy Morskich Portów, stojących w sprzeczności z Ustawą o portach oraz Rozporządzeniem portowym UE. Jeszcze przed wprowadzeniem Rozporządzenia portowego UE sygnalizowano, że art. 8 ust. 1 i 2 Ustawy o portach stanowiący implementację postanowień Rozporządzenia portowego UE wyraźnie stanowi, że opłaty portowe pobierają Zarządy Portów „za korzystanie z infrastruktury portowej” od jej „użytkowników (…), mając na względzie zasady równego traktowania i niedyskryminacji użytkowników infrastruktury portowej oraz potrzeby w zakresie budowy, rozbudowy, utrzymywania i modernizacji infrastruktury portowej”. Alarmowano, że w portach komunalnych, gmina, dyrektor urzędu morskiego lub koncesjonariusz mogą określać opłaty na zbyt wysokim poziomie, który uniemożliwi korzystanie z portu przez określone jednostki (grupy towarów). Apelowano w tym zakresie o wypracowanie rozwiązania wspólnego dla portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, aby system ten został wdrożony i funkcjonował w każdym z portów na jednolitych zasadach.
Istotne zmiany dla Kolejowej Obsługi Portów w nowej Ustawie o portach
W artykule pt. „Koniec wieńczy dzieło…” (NMiH nr 17/2019), który ukazał się po podpisaniu przez Prezydenta RP nowelizacji Ustawy o portach, wskazywaliśmy, iż jedną z kluczowych zmian, którą zawiera „nowa” ustawa portowa jest: „wprowadzenie możliwości pobierania opłat portowych nie tylko od jednostek pływających, lecz również od pojazdów drogowych oraz kolejowych”, bowiem: „pod rządami Nowej Ustawy Portowej zamknięty katalog opłat portowych wraz z ich górnym limitem został wykreślony przy jednoczesnym wprowadzeniu możliwości objęcia nimi oprócz statków również pojazdów drogowych i kolejowych. Uprawnienia do ustalania rodzaju opłat portowych, rodzaju środków transportu od jakie są pobierane wraz z ustaleniem ich wysokości pozostawiono do swobodnej decyzji zarządów portów. Tym samym, obecnie, każdy zarząd portów może ustalić „własny” katalog opłat portowych – zarówno co do ich rodzaju, jak i wysokości”. I tak właśnie, zgodnie z taryfami opłat portowych zarządów portów można zaobserwować, że oprócz poprzednich opłat portowych tj. tonażowej, pasażerskiej, przystaniowej, pojawiły się kolejne, np. kolejowa, czy środowiskowa.
Przetargi na dzierżawę gruntów
Poszczególne Zarządy Portów Morskich w przetargach na dzierżawę gruntów w odrębnych umowach zawieranych z dzierżawcą określają warunki korzystania z obszaru o szerokości 20m od wody i wymagają od dzierżawców uiszczania za to dodatkowego wynagrodzenia (oprócz opłat portowych – które co do zasady ponosi armator, jednak trudno sobie wyobrazić żeby zapłacił też, np. opłatę kolejową). Określone w odrębnych umowach warunki korzystania przez oferentów mogą określać przykładowo, że maksymalna opłata za korzystanie z nabrzeża lub posadowienia mienia oferentów na tym nabrzeżu nie będzie wyższa niż 50% wskazanej przez oferenta w treści oferty, tj., miesięcznej stawki części stałej ryczałtowego czynszu dzierżawnego za 1 m2 powierzchni nieruchomości bez podatku od towarów i usług.
Praktyczne skutki wprowadzenia Rozporządzenia Portowego UE
Dla środowiska portowego w Polsce, Rozporządzenie portowe UE, jest regulacją nie tylko zbędną, lecz wręcz szkodliwą i to na wielu polach. Jest sztandarowym przykładem aktu prawnego UE, którego powstanie wydaje się być umotywowane wyłącznie bliżej nieznanymi przesłankami politycznymi i stało się ono w istocie instrumentem swego rodzaju „walki o wpływy” na forum UE. Akty prawne w rodzaju Rozporządzenia portowego UE tworzą nieprzychylną aurę wokół Unii Europejskiej i stanowią przykład krótkowzroczności niektórych polityków i urzędników unijnych lub poszczególnych państw członkowskich. Zatem, z chwilą wejścia w życie Rozporządzenia portowego UE to nie rynek decyduje o dostępie do usług w portach lecz zarządy portów i oczywiście takie rozwiązanie też jest dopuszczalne, jednakże stanowi ono fundamentalną zmianę w stosunku do poprzednich regulacji w tym względzie w Polsce – na co, jak się wydaje, nie ma w polskim środowisku portowym zgody.
Podsumowanie
Reasumując należy raz jeszcze podkreślić, że regulacje zawarte w treści Rozporządzenia portowego UE, zaprzeczają jego deklarowanym celom. Wprowadzenie tego aktu prawnego w życie spowodowało ogromne niespójności w istniejącym porządku prawnym w polskich portach, w szczególności w związku z dobrze funkcjonującą w Polsce Ustawą o portach jak również doprowadziło do jeszcze większego, wbrew proklamowanym zamiarom twórców Rozporządzenia portowego UE, pogłębienia i kolejnych różnic w zasadach funkcjonowania portów w Unii Europejskiej. Niestety w przypadku nowej taryfy portowej mechanizm konsultacji społecznych, który wynika nie tylko z Rozporządzenia portowego UE, lecz przede wszystkim z art. 12 znowelizowanej Ustawy o portach nie znalazł we właściwy sposób zastosowania, pozostawiając katalog opłat portowych całkowicie otwartym.
Rafał Czyżyk, radca prawny
Iga Wójcik, asystentka prawna
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy Sp.p.
Szczecin – Gdynia – Gdańsk