Szacuje się, że aż 90% wszystkich globalnie przewożonych ładunków jest transportowanych drogą morską. Nieprzypadkowo zatem porty morskie nazywa się „oknem na świat”. Każdy ładunek przechodzący przez port morski wymaga jednak zaangażowania dużej liczby odrębnych, nie powiązanych ze sobą podmiotów, dlatego tak istotnym jest zapewnienie szybkiej i sprawnej wymiany informacji i dokumentów pomiędzy uczestnikami obrotu portowego. Tak narodziła się koncepcja „Port Community System” [dalej: „PCS”].
Czym jest PCS?
Jak wspomniano we wstępie, eksport i import ładunków poprzez port morski wymaga udziału dużej liczby podmiotów uczestniczących w całym łańcuchu logistycznym. Wymienić tutaj należy chociażby operatorów terminali, spedytorów, agentów statkowych, podmioty zarządzające portami, urzędy celne i morskie i wreszcie samych przewoźników morskich, drogowych i kolejowych. Od wielu lat podnoszone są więc postulaty, aby utworzyć zintegrowany i zharmonizowany system służący jako elektroniczna platforma wymiany informacji i dokumentów pomiędzy wszystkimi uczestnikami obrotu portowego. Pomimo różnych propozycji, w morskiej społeczności międzynarodowej istnieje zgoda (potwierdzona praktyką w wielu portach morskich na świecie), że zadania tego systemu spełni właśnie PCS.
Z uwagi na brak uregulowań prawnych (o czym będzie mowa w dalszej części artykułu) nie istnieje jedna definicja PCS. Warta przytoczenia pozostaje definicja zaproponowana przez European Port Community System Association, bowiem każdy element ten definicji przybliża nam założenia samego PCS. Zgodnie z tą definicją, PCS to „neutralna i otwarta platforma umożliwiająca inteligentną i bezpieczną wymianę informacji pomiędzy publicznymi i prywatnymi interesariuszami w celu podniesienia efektywności i umocnienia pozycji konkurencyjnej portów morskich i lotniczych”.
W świetle powyższego, zadaniem PCS jest usystematyzowanie komunikacji pomiędzy interesariuszami, zapewnienie bezpieczeństwa oraz ochrony danych i informacji przechodzących przez system, a także wzrost efektywności i konkurencyjności portów. Na szczególną uwagę zasługuje fragment definicji traktujący o neutralnym i otwartym charakterze PCS. Co dość niespotykane w relacjach na poziomie europejskim, tym razem kładzie się nacisk na niezależność platformy od organów państwowych czy unijnych. Platforma ma stanowić, jak sama nazwa wskazuje, system wspólnoty portowej. Neutralność PCS oznacza również, że system powinien być tworzony przez podmiot, który nie jest zaangażowany w działalność portowo-morską, co z pewnością będzie zapewniać brak możliwości naruszenia konkurencji pomiędzy uczestnikami obrotu portowego. W zakresie otwartości systemu wskazać należy, że do systemu będzie mógł przystąpić każdy podmiot gospodarczy, uczestniczący w łańcuchu logistycznym przechodzącym przez dany port morski. Obejmuje to zatem nie tylko podmioty obecne bezpośrednio w porcie, ale również podmioty działające na jego zapleczu, czyli podmioty z łańcucha transportu lądowego (połączenie portu, transportu intermodalnego, lądowego, samochodowego i kolejowego).
Otoczenie prawne PCS
Jak zaznaczano już powyżej, koncepcja PCS nie wywodzi się z żadnych przepisów międzynarodowych, europejskich czy polskich. Systemu PCS nie można mylić z „National Single Window” odnoszącym się do sprawozdawczości dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów. Państwa członkowie UE zostały zobowiązane do wprowadzenia tego narzędzia na mocy Dyrektywy 2010/65/UE, a w Polsce funkcję „National Single Window” sprawuje Narodowy System SafeSeaNet, w skład którego wchodzą podsystemy PHICS (system kontrolno-informacyjny dla portów morskich) i SWIBŻ (system wymiany informacji bezpieczeństwa żeglugi). Dostęp do tego systemu przysługuje jednak tylko podmiotom publicznym, m.in. straży granicznej i celnej, zarządom portów i Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa.
Obecnie, w Polsce występują liczne niezintegrowane portowe systemy informatyczne, bowiem własne rozwiązania wypracowały zarówno podmioty prywatne (np. morskie terminale kontenerowe), jak również organy publiczne (np. polskie urzędy celne, które monitorują przepływ ładunków, używając własnych systemów). Idea PCS sprowadza się zatem, najprościej mówiąc, do zdigitalizowania, zintegrowania i zsynchronizowania wszystkich tych systemów w jednym miejscu.
Zauważyć należy, że aktualnie polski rząd proceduje nad uchwałą w sprawie przyjęcia programu pod nazwą „Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.”, którego jednym z kluczowych elementów ma być stworzenie polskiego PCS, jako neutralnej, bezpiecznej i otwartej platformy elektronicznej dla szerokiego grona interesariuszy polskich portów morskich. Zadaniem systemu będzie optymalizacja, automatyzacja i sterowanie procesami transportowymi poprzez gromadzenie i łączenie w jednym miejscu informacji dotyczących transportu oraz całych łańcuchów logistycznych. Wprowadzenie systemu umożliwi zmniejszenie kosztów i skrócenie czasu obsługi ładunków w porcie oraz usprawni koordynację odpraw.
Polski PCS
W 2017 r., z inicjatywy Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, powołana została spółka Polski PCS Sp. z o.o. [dalej: „Polski PCS”], której udziałowcami są: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. oraz PGZ System Sp. z o.o. Celem Polskiego PCS ma być synchronizacja już istniejących w portach systemów i sprawienie by były one ze sobą kompatybilne. Od czasu powołania spółki, przeprowadzono dotychczas testy jednego z modułów PCS w terminalach kontenerowych w Gdyni i Gdańsku oraz w terminalu masowym i drobnicowym w Szczecinie. W bieżącym roku wdrożono również automatyczne zwalnianie kontenerów po procedurze importowej w systemie AIS. Co ciekawe, Polski PCS uzyskał zgodę Krajowej Administracji Skarbowej na integrację systemu KAS z PCS, co w przyszłości umożliwi przesyłanie w ramach jednego systemu przetworzonych komunikatów bezpośrednio do systemów KAS. Zgodnie z założeniem PCS, jako punktu integracyjnego dla wszystkich uczestników obrotu portowego, Polski PCS prowadzi na bieżąco konsultacje ze środowiskiem agentów statków w zakresie przygotowanego wsparcia w relacjach portowych pomiędzy agentami statków, dyspozytorami portów oraz innymi interesariuszami jak piloci morscy, kapitanaty portów czy zespoły obsługujące holowniki.
PCS w praktyce
Z uwagi na brak pełnego wdrożenia PCS w Polsce, warto przyjrzeć się, jak ten system funkcjonuje w innych kluczowych portach na świecie. Na chwilę obecną z systemu korzysta już ponad 30 portów na całym świecie, a z europejskich można wymienić: Rotterdam (system Portbase), Hamburg (system Dakosy), Antwerpię (system Port of Antwerp) czy też Bremę i Bremerhaven (wspólny system dbh). Opierając się na przykładzie systemu funkcjonującego w porcie w Rotterdamie, każdego roku korzystanie z PCS tworzy wartość dodaną w wysokości nawet 245 mln euro dla przedsiębiorstw uczestniczących w obrocie portowo-morskim i eliminuje potrzebę wykonania 30 mln rozmów telefonicznych, 100 mln e-maili i 30 mln kilometrów przejechanych samochodami ciężarowymi. Ten elektroniczny system łączy takich uczestników obrotu portowego jak: agentów, armatorów, operatorów barek, brokerów, służby celne, spedytorów, eksporterów, importerów, zarządców infrastruktury portowej, operatorów kolejowych, terminale, urzędy sanitarne, etc.
Podsumowanie
Istnienie PCS w Polsce jest nie tylko mile widziane, ale wręcz pożądane. Nie można zaprzeczyć, że jego wprowadzenie przyczyni się do poprawy efektywności łańcucha dostaw, skrócenia drogi i czasu przepływu informacji i dokumentów, a także znacznego zmniejszenia kosztów po stronie uczestników obrotu portowego. Wszystkie te okoliczności pozwolą polskim podmiotom zwiększyć konkurencyjność i częściowo nadgonić dystans, który dzieli je od europejskiej i światowej konkurencji. Pamiętać należy, że wprowadzenie PCS nie jest obowiązkiem państwa. Jeżeli społeczność portowa jest zainteresowana istnieniem PCS powinna podjąć wysiłki w kierunku wspólnego stworzenia systemu, tym bardziej, że praktyka w innych portach pokazuje, że taka oddolna inicjatywa zwraca się bardzo szybko.
Rafał Czyżyk, radca prawny
Partner Zarządzający
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p.
Szczecin, Gdynia, Gdańsk
Artykuł ukazał się w czasopiśmie „Logistyka a Jakość” (Nr 5, 2021).