Piractwo morskie cały czas pozostaje poważnym i rzeczywistym zagrożeniem dla bezpieczeństwa żeglugi na świecie. Znamiennym przykładem tego procederu jest niedawny atak na kontenerowiec Pomerenia Sky dokonany pod koniec października 2018 r. Negocjacje związane z uwolnieniem 11-osobowej załogi, w której znajdowało się 8 Polaków, trwały łącznie niemal dwa miesiące. Statek z polskimi marynarzami płynął z Angoli do portu Omme w Nigerii i został zaatakowany przez piratów na motorówkach około 50 mil od wybrzeża. To kolejny przypadek ataku na statek, gdzie znajdują się polscy marynarze. W 2015 r. uprowadzonych zostało bowiem 5 członków załogi drobnicowca Szafir, co również miało miejsce u wybrzeży Nigerii.
Piractwo od zawsze towarzyszyło handlowi morskiemu z uwagi na jego wysoką atrakcyjność. W potocznym ujęciu piractwo rozumiane jest jako napadanie na statki w celu ich rabunku. W świetle prawa zostało jednak zdefiniowane w ratyfikowanej przez Polskę Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (Konwencja UNCLOS). Definicja ta stanowi w zasadzie powtórzenie art. 15 Konwencji o morzu terytorialnym i strefie przyległej z 1958 r. (Konwencja genewska). Zgodnie z art. 101 Konwencji UNCLOS za piractwo uznaje się wszelki bezprawny akt gwałtu, zatrzymania lub grabieży popełniony dla celów osobistych przez załogę lub pasażerów prywatnego statku lub samolotu i wymierzony: (a) na morzu pełnym przeciwko innemu statkowi morskiemu lub powietrznemu albo przeciwko osobom lub mieniu na pokładzie, (b) przeciwko statkowi morskiemu lub powietrznemu, osobom lub mieniu w miejscu niepodlegającym jurysdykcji żadnego państwa. Za piractwo uznaje się również dobrowolny udział w korzystaniu ze statku morskiego lub powietrznego, jeżeli jego sprawca wiedział o „pirackich” okolicznościach, a nadto podżeganie do ww. czynów lub celowe ułatwianie ich popełnienia.
Zgodnie z przytoczoną definicją piractwo dokonywane jest dla celów osobistych. Nie można ich jednak utożsamiać wyłącznie z interesami majątkowymi, co nie zmienia faktu, iż kwestia związana z celami osobistymi wzbudza kontrowersje interpretacyjne. Piraci muszą także działać z „prywatnego statku lub samolotu”, przez co wyłączone są zasadniczo wszelkie akty przemocy odbywające się w obrębie jednego statku jak przykładowo przejęcie kontroli nad prywatnym statkiem przez załogę lub pasażerów. Konwencja wyraźnie definiuje również piractwo jako przestępstwo międzynarodowe. Należy bowiem podkreślić, że popełnienie opisanych czynów na wodach terytorialnych danego państwa nie może zostać zdefiniowane jako piractwo morskie. Wszystkie przypadki piractwa na morzach terytorialnych lub śródlądowych stanowią tzw. „zbrojne napady rabunkowe” czy „rozbójnictwo morskie” i nie są objęte Konwencją UNCLOS. Takie działanie uznaje się za zbrodnię prawa krajowego i podlega jego jurysdykcji. Potwierdza to także Rezolucja Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO A 922 (22) przyjęta 2 grudnia 2009 roku zawierająca „Kodeks postępowania przy badaniu zbrodni pirackich i zbrojnych napadów rabunkowych na statki” rozróżniająca nawet już w samej nazwie kodeksu „zbrodnie pirackie” oraz „zbrojne napady rabunkowe”.
Piractwo morskie na świecie
Jak wskazuje raport opublikowany przez Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB), obejmujący zarówno klasyczne piractwo jak i napady rabunkowe, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2018 r. na całym świecie odnotowano łącznie 156 ataków. W porównaniu do tego samego okresu w 2017 r. liczba ataków wzrosła o 35. Zdarzenia te można podzielić w następujący sposób: 107 wtargnięć na statek, 32 prób wtargnięć na statek, 13 ostrzelanych statków oraz 4 porwane. Co jednak ciekawe, w II oraz III kwartale 2018 r. nie zgłoszono żadnego porwania, co stanowi pierwszy taki przypadek od 1994 r. Uwzględniając natomiast rodzaj użytej przemocy wobec załogi, w przeważającej większości załoga została przetrzymywana jako zakładnicy – 112 przypadków. Dokonano przy tym 39 porwań dla okupu. Warto także zwrócić uwagę jakiego rodzaju statki zostały zaatakowane. Zgodnie z informacjami IMB ataki zostały przeprowadzone na 56 tankowców, 51 masowców oraz 13 kontenerowców. Pozostałe statki stanowią 36 przypadków. W porównaniu do tego samego okresu w 2017 r. odnotowano wyraźny (ponad dwukrotny) wzrost ataków na masowce (w 2017 r. dokonano bowiem „tylko” 24 ataków).
Jeżeli chodzi o zasięg terytorialny, zachodnie wybrzeże Afryki, w szczególności wody Nigerii, stanowią obecnie główne miejsce ataków piratów na świecie. Zatoka Gwinejska odpowiada za 57 z 156 zgłoszonych incydentów. Większość z tych incydentów, jak wspomniano, zgłoszono w Nigerii i okolicach tego kraju (41), odnotowano również zauważalny wzrost liczby ataków u wybrzeży Ghany (8 ataków w 2018 r. w porównaniu do tylko jednego w 2017 r.). Ponadto 37 z 39 porwań załóg dla okupu na całym świecie miało miejsce w regionie Zatoki Gwinejskiej, w tym 29 członków załogi zostało porwanych właśnie w okolicach Nigerii. Nadal ataki dokonywane są także w Indonezji (31), chociaż i tak w porównaniu do 2015 r., gdzie odnotowano aż 85 przypadków, można zaobserwować na przestrzeni ostatnich lat pewną poprawę. Jak jednak wspomniano, w dalszym ciągu są to wartości, które stanowczo wyróżniają się na tle innych terytoriów (Indonezja jest druga co do liczby ataków po Nigerii). Na trzeciej pozycji znajduje się Bangladesz z 11 atakami, a w dalszej kolejności Malezja (9), Wenezuela oraz Ghana (po 8). Warto także odnotować, iż w porównaniu do tego samego okresu w 2017 r. spadła liczba ataków na Filipinach z 17 do 6.
Podkreślenia jednak wymaga, iż raport dotyczy wyłącznie zdarzeń zgłoszonych, przez co skala zjawiska może odbiegać od danych statystycznych. Charakterystyka działań podejmowanych przez piratów jest przy tym zależna m. in. od rejonu, właściwości akwenu czy sytuacji politycznej. Zjawisko piractwa obserwuje się natomiast głównie w obszarach o niestabilnych strukturach państwowych, w tym wysokiej korupcji oraz niewydolnym sądownictwie, gdzie dodatkowo istnieje wsparcie społeczne dla tego typu działań. Niewątpliwie istotną rolę odgrywają również złe warunki bytowe.
Zwalczanie piractwa morskiego
Konwencja UNCLOS przewiduje zasadę jurysdykcji uniwersalnej aktów piractwa, a wszystkie państwa mają współdziałać w możliwie najszerszym zakresie w jego zwalczaniu. Na morzu pełnym lub w każdym innym miejscu, niepodlegającym jurysdykcji żadnego państwa, każde państwo może na tym obszarze zająć piracki statek morski lub powietrzny opanowany przez piratów i znajdujący się w ich władaniu oraz aresztować osoby i zająć mienie znajdujące się na pokładzie. Sądy państwa, które dokonało zajęcia, mogą orzekać o wymiarze kary oraz mogą określać środki, jakie należy przedsięwziąć wobec statków morskich, powietrznych lub mienia, z uwzględnieniem praw osób trzecich działających w dobrej wierze. Jak jednak wspomniano, Konwencja UNCLOS nie ma odpowiednich mechanizmów karania przestępstw w stosunku do obcych statków na wodach terytorialnych innego państwa – państwo z jednej strony może nie mieć zamiaru ścigania takich czynów, z drugiej zaś może nie posiadać odpowiednich narzędzi prawnych. Każde państwo w takim przypadku ściga i karze piratów zgodnie z własnymi przepisami. Konstrukcja ta zakładała, iż państwa będą posiadały stosowne normy penalizujące piractwo, w tym podejmą kroku w celu ich egzekwowania. Należy jednak mieć na uwadze, że państwa bez efektywnej władzy, struktury czy sił morskich powodują że, powyższe założenie staje się bardzo często bezproduktywne.
Istotne znaczenie w zwalczaniu piractwa, zgodnie z Konwencją UNCLOS, odgrywa także tzw. prawo pościgu. Wszczęcie pościgu jest możliwe, jeżeli właściwe władze państwa nadbrzeżnego mają dostateczne podstawy, aby podejrzewać, że statek ten naruszył ustawy i inne przepisy prawne tego państwa. Konwencja nie precyzuje jednak tych naruszeń, co pozostawia państwom nabrzeżnym pewną niezależność. Pościg musi się rozpocząć, gdy obcy statek lub jedna z jego łodzi znajduje się na wodach wewnętrznych, na wodach archipelagowych, morzu terytorialnym lub w strefie przyległej państwa ścigającego, i może być kontynuowany poza morzem terytorialnym lub strefą przyległą, pod warunkiem że pościg nie został przerwany. Ciągłość pościgu to podstawowa przesłanka dająca prawo do zatrzymania obcej jednostki na wodach otwartych. Nie jest przy tym konieczne, aby statek wydający rozkaz zatrzymania się obcemu statkowi, płynącemu przez morze terytorialne lub strefę przyległą, również tam się znajdował w chwili odbioru tego rozkazu przez statek wezwany. Co jednak ważne, prawo pościgu ustaje z chwilą wejścia ściganego statku na morze terytorialne własnego państwa lub państwa trzeciego. Warto mieć jednak na uwadze, że za zgodą państwa nadbrzeżnego pościg może być kontynuowany. Ponadto zarówno zajęcia jak i pościgu mogą dokonywać tylko okręty wojenne lub samoloty wojskowe albo inne statki morskie lub powietrzne, które posiadają wyraźne znaki rozpoznawcze świadczące o tym, że pozostają one w służbie rządowej i że są upoważnione do takich działań.
Piractwo morskie w prawie polskim
Zachowanie wypełniające znamiona piractwa polskie przepisy kwalifikują przede wszystkim jako przejęcie kontroli nad statkiem morskim z art. 166 Kodeksu karnego. Karze pozbawienia wolności podlega ten kto, stosując podstęp albo gwałt na osobie lub groźbę bezpośredniego użycia takiego gwałtu, przejmuje kontrolę nad statkiem wodnym lub powietrznym. Kontrola oznacza możliwość bezpośredniego lub pośredniego (za pośrednictwem przejętej załogi) wpływu na kurs statku. Penalizowane zgodnie z art. 170 Kodeksu karnego jest również uzbrojenie lub przysposobienie statku morskiego przeznaczonego do dokonania na morzu rabunku lub na takim statku przyjmuje służbę. Uzbrajaniem statku co do zasady jest zarówno montowanie broni, jak i dostarczanie jej załodze. Przysposobienie polega natomiast na dokonaniu zmian konstrukcyjnych ułatwiających dokonywanie rabunku na morzu. Uzupełniająco można również wskazać, iż za przestępstwo uznaje się także umieszczenie na statku wodnym lub powietrznym urządzenia lub substancji zagrażającej bezpieczeństwu osób lub mieniu znacznej wartości. W omawianym zakresie warto również wspomnieć o ustawie z dnia 4 czerwca 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich. Ustawa określa zasady ochrony żeglugi morskiej i portów morskich, w tym ochrony życia i zdrowia osób znajdujących się na terenie portów morskich, obiektów portowych lub na statkach.
Podsumowanie
Piractwo morskie jest jednym ze zjawisk, które utrudnia międzynarodową żeglugę i zależy głównie od sytuacji gospodarczej oraz politycznej regionu. Zjawisko piractwa obserwujemy w szczególności w Afryce oraz Azji, a dzisiejsi piraci stanowią często bardzo dobrze zorganizowane grupy przestępcze. Konwencja UNCLOS poruszająca wprost zagadnienie piractwa posiada jednak swoje słabości, w tym związane z samą jego definicją. Jednocześnie należy mieć na uwadze, iż Konwencja UNCLOS nie jest jedyną konwencją poruszającą zagadnienie bezpieczeństwa na morzu. Warto mieć także na uwadze w szczególności Konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej sporządzoną w Rzymie dnia 10 marca 1988 r. (Konwencja SUA). Z uwagi na ograniczone ramy artykułu skupiono się jednak na przedstawieniu procederu piractwa, przede wszystkim, na gruncie Konwencji UNCLOS. Poza tym nie można zapominać, iż zagadnienie to uregulowane jest również w polskich przepisach, w tym w Kodeksie karnym.
Radca prawny Rafał Czyżyk
Radca prawny Sebastian Kita
CMW Legal