Na początku bieżącego roku w mediach „gruchnęła” informacja o tym, że w morskim porcie w Gdyni od niemalże 8 lat cumuje statek m/v „Khatanga”. O zgrozo okazało się, że statek ten nie tylko, że podnosi banderę Federacji Rosyjskiej (!), lecz jest on chemikaliowcem o długości całkowitej przekraczającej 158 metrów i szerokości ponad 26 metrów, zaś jego nośność to 23.050 ton, co plasuje go w kategorii sporego statku typu handy-size. Za „pozytyw” (o ile w ogóle można użyć tego określenia) całej sytuacji można uznać to, że statek cumuje w Basenie II w porcie morskim Gdynia przy pirsie południowym (tzw. tereny „starej” Stoczni Nauta), który ma charakter nabrzeża postojowego a nie eksploatacyjnego. W tym miejscu m/v „Khatanga” jest wyraźnie widoczna z reprezentacyjnego Nabrzeża Prezydenckiego, czy też Skweru Kościuszki (pirs Mola Południowego). Miejsce postojowe można określić jako znajdujące się obok najbardziej popularnych i znanych miejsc turystycznych w Gdyni. Z ustaleń autora wynika, że statek został tam odholowany ze Stoczni Nauta, gdzie stał u szczytu pirsu w Basenie IV – tuż przy torze wodnym i na drodze promów morskich wychodzących lub wchodzących do terminala promowego przy BTC w porcie morskim w Gdyni. Ostatnimi czasy na m/v „Khatanga” wymieniono liny cumownicze, które były w dramatycznym stanie, grożąc podczas sztormów „północnych” we wrześniu, grudniu 2024 r. i styczniu 2025 r. zerwaniem statku z cum – czemu zapobiegły „w czynie społecznym” holowniki Fairplay Polska.
W przestrzeni medialnej pojawia się kwota 15 milionów złotych jako koszty poniesione przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. w związku z obecnością m/v „Khatanga” w morskim porcie w Gdyni. Jest to kwota niebagatelna, która obejmuje również opłaty portowe, w tym przystaniową. Zważywszy na upadłość armatora odzyskanie tej kwoty przez zarząd portu w Gdyni wydaje się wysoce wątpliwe, o ile nie niemożliwe.
Ustalając powyższe okoliczności faktyczne – w sposób naturalny – nasuwa się na myśl przypadek 2.750 ton saletry amonowej, która była składowana w magazynie w porcie w Bejrucie. Została ona „skonfiskowana” w 2014 r. z porzuconego statku bandery mołdawskiej m/v „Rhosus” (stanowiącego własność kapitału rosyjskiego i obsadzonego załogą rosyjską) i znajdowała się pod „pieczą” tamtejszego sądu. W wyniku eksplozji w dniu 4 sierpnia 2020 r., której moc była równa 1.155 ton trotylu, do której doszło po 6 latach składowania przedmiotowej saletry w porcie w Bejrucie zginęło 218 osób, a ponad 7,5 tysiąca odniosło rany, zaś niemalże 300 tysięcy (!) osób straciło „dach nad głową”. Zdarzenie należy traktować jako przestrogę i zobrazowanie tego co może się wydarzyć jeżeli odpowiednie organy nie będą w sposób profesjonalny, rzetelny i stanowczy wykonywać – nałożonych na nie prawem – obowiązków !
W tym miejscu należałoby postawić pytanie co było przyczyną, dla której m/v „Khatanga” i podobne mu jednostki w polskich portach morskich nie są niezwłocznie i w sposób stanowczy usuwane? Najprawdopodobniej jest nią m.in. „przerzucanie się” odpowiedzialnością przez zaangażowane w to podmioty i rozmaite instytucje, a mianowicie: armatora, agenta statku, terminal portowy, właściwy zarząd portu oraz urząd morski oraz wskazywane wzajemne „krzyżowanie” się kompetencji pomiędzy dwoma ostatnimi podmiotami państwowymi. Na to wszystko nakłada się dezynwoltura polskich sądów oraz brak praktycznego rozumienia gospodarki morskiej przez sędziów i urzędników – nawet w miastach portowych.
Sytuacje porzuconych statków w polskich portach morskich mają regularnie miejsce i to nie tylko w przypadku portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej, lecz również tych komunalnych (np. przypadek statku „Pilot 66” w porcie morskim w Darłowie).
Zdaniem niżej podpisanego, statki w porcie morskim powinny być monitorowane pod kątem ich przedłużającego się, bez uzasadnienia, pobytu w porcie morskim, zaś zarządy portów oraz urzędy morskie powinny zbierać w tym zakresie informacje od poszczególnych uczestników obrotu portowego i z chwilą kiedy ryzyko porzucenia danego statku przekroczy założony poziom – podjąć stosowne działania. Powinny one przede wszystkim polegać na rygorystycznej i opierającej się na praktycznej i celowościowej interpretacji obowiązujących przepisów, w szczególności ustawy o bezpieczeństwie morskim i kodeksu morskiego, lecz również przepisów portowych oraz szerokim stosowaniu przepisów o egzekucji administracyjnej. Polegać by to chociażby mogło na niezwłocznym po zaistnieniu istotnego ryzyka porzucenia statku, nakładaniu na statek kar administracyjnych z tytułu naruszenia przepisów o bezpieczeństwie morskim, a następnie ich natychmiastowej egzekucji ze statku jako rzeczy mającej określoną wartość rynkową. Dodatkowo, w tym zakresie, należałoby dać prymat interesowi publicznemu jakim jest bezpieczeństwo w porcie i jego miejskim otoczeniu, nad interesem prywatnym armatora statku.
Takie działanie wymagałoby oczywiście zmiany podejścia z reaktywnego na zapobiegawcze i świadomość po stronie wszystkich zaangażowanych organów państwowych oraz zarządów portów ogromu odpowiedzialności jaka na nich spoczywa – w kontekście chociażby wspomnianej eksplozji w Bejrucie, wojny jaką Federacja Rosyjska prowadzi przeciwko Ukrainie, a także wzrastającego zagrożenia militarnego ze strony Rosji w stosunku do całej cywilizowanej Europy.
Aby uniknąć w przyszłości podobnych przypadków, należałoby zatem niezwłocznie przeprowadzić „screening” i przegląd obowiązujących przepisów i zaproponować takie zmiany prawa, które by radykalnie ułatwiły i przyspieszyły realizację scenariusza „profilaktycznego”, zamiast długotrwałego, nieefektywnego „leczenia objawowego” nabrzmiałego już problemu – mając na względzie nie tylko bezpieczeństwo portów morskich ale i całego kraju. Nietrudno bowiem wyobrazić sobie, iż sytuacja taka jak z m/v Kathanga, mogłaby się powtórzyć w którymś z polskich portów, tyle że mogłaby być wywołana w sposób zupełnie intencjonalny i „kontrolowany” przez obce służby wywiadowcze (statek taki z łatwością mógłby być przecież „nafaszerowany” urządzeniami szpiegowskimi lub wypełniony rozmaitymi substancjami niebezpiecznymi – w efekcie mógłby się stać zatem swoistym „koniem trojańskim”). Jednakże wymagałoby to inicjatywy i działań na poziomie Ministra Infrastruktury, terenowych organów administracji morskiej i zaangażowania wszystkich interesariuszy obrotu portowego, tak aby wypracowane instrumenty prawne były w praktyce rozwiązaniami skutecznymi i takimi, które mogą być zastosowane niezwłocznie.
Rafał Czyżyk, radca prawny
Partner Zarządzający
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy Sp. p.
Szczecin, Gdynia i Gdańsk