Pierwszy dzień tego roku rozpoczął się pechowo dla kilku przedsiębiorstw oczekujących w gdańskim terminalu DCT na swoje kontenery – z pokładu kontenerowca MSC Zoe zsunęło się do wody 281 kontenerów. Jakkolwiek wydawać by się mogło, że to zdarzenie morskie ma charakter wyjątkowy i incydentalny, w ostatnich latach do podobnych wydarzeń dochodziło wielokrotnie.
Do zdarzenia doszło w nocy między 1 a 2 stycznia 2019 r. w południowo-wschodnim obszarze Morza Północnego, w rejonie pomiędzy holenderską wyspą Vlieland a Zatoką Niemiecką. Bezpośrednie przyczyny zdarzenia nie są dotychczas znane. Wiadomo jedynie, że w owym czasie panowały trudne warunki żeglugi na tym akwenie, w tym wysokie fale i silne wiatry. Warto natomiast zwrócić uwagę, że jednostka MSC Zoe, należy do drugiego największego na świecie morskiego przewoźnika kontenerów – MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Zwodowana w 2015 r., o pojemności 19.224 TEU (jednostka miary odpowiadająca pojemności kontenera 20-stopowego), jest aktualnie jednym z największych na świecie kontenerowców.
W czasie zdarzenia, MSC Zoe odbywała rejs z Sines (Portugalia) do niemieckiego portu Bremerhaven. Podróż miała miejsce w ramach regularnej trasy „Silk” oferowanej przez MSC, łączącej Chiny z Europą. Trasa rozpoczyna się w chińskim Tianjin, pierwszym portem europejskim jest Sines, następnie Bremerhaven, Gdańsk, a kończy się w Rotterdamie. Wskutek zdarzenia za burtę wypadło 281 kontenerów zawierających różnego rodzaju ładunki. Głównie były to ładunki w postaci ubrań, RTV, mebli, lecz niepokojącą informacją jest to, że dwa utracone kontenery zawierały substancje niebezpieczne, przy czym potwierdzono informację, że kontenery te zostały otwarte wskutek uszkodzeń, a znajdujący się w nich ładunek wyciekł do morza. Do chwili obecnej zlokalizowano 238 kontenerów. Zagubione kontenery znajdują się głównie na dnie morza, jednakże część z nich wypłynęła po sztormie na plaże w Holandii. Co ciekawe, prawo morskie ma wieloletnią tradycję odnośnie przedmiotów wyrzuconych przez morze na brzeg. Nie jest natomiast tak, jak często się domniemywa, że przedmioty wyrzucone na brzeg należą do tego, kto je znajdzie – własność tych przedmiotów pozostaje u właściciela (na przykład, zgodnie z polskim kodeksem morskim, kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia w wysokości nieprzekraczającej 30% wartości mienia).
W trakcie postoju MSC Zoe w Bremerhaven dokonano szczegółowej weryfikacji stanu kontenerów, liczby utraconych ładunków oraz stanu samego statku. Stwierdzono, że statek nie doznał żadnych uszkodzeń i może kontynuować podróż. W związku z powyższym, jednostka MSC Zoe wyruszyła w dalszą podróż w dn. 16 stycznia 2019 r. i już dwa dni później zawinęła do Gdańska.
Należy przy tym wskazać, że utrata kontenerów przewożonych drogą morską nie jest wcale sytuacją rzadką. Każdego roku, przewożonych jest morzem średnio 130 milionów kontenerów zapełnionych ładunkami o wartości ok. 4 trylionów USD. W 2017 r. organizacja World Shipping Council opublikowała wyniki analizy w zakresie ilości kontenerów utraconych na morzu. Zgodnie z publikacją, w latach 2008 – 2016 każdego roku następowała utrata średnio 1.582 kontenerów. Najbardziej znamiennym był przy tym rok 2013, w którym nastąpiła utrata 5.578 kontenerów, z czego aż 77% związanych było z zatonięciem jednostki MOL Comfort. Jak wynika więc z powyższego, sama utrata kontenerów przewożonych drogą morską nie jest sytuacją incydentalną. Wręcz przeciwnie, fakt ten zdarza się każdego roku i stanowi pewną stałą w morskich przewozach kontenerowych.
Odpowiedzialność przewoźnika
Oceniając ewentualną odpowiedzialność przewoźnika za powstałą szkodę, należy w pierwszej kolejności wskazać, iż z uwagi na złożoność morskich przewozów ładunków, nie jest aktualnie możliwe przedstawienie szczegółowego zakresu odpowiedzialności przewoźnika MSC Zoe. Każde bowiem roszczenie podnoszone przez właściciela ładunku będzie musiało zostać ocenione indywidualnie. Należy pamiętać, że na pokładzie MSC Zoe znajdowała się bardzo duża ilość kontenerów, objęta różnego rodzaju dokumentami przewozowymi, do których zastosowanie mogą znaleźć różne systemy prawne. Nie jest również wiadome, czy przewóz nie odbywał się na zasadzie czarteru, co również ma wpływ na wskazanie stosownych zasad i reżimów prawnych w zakresie odpowiedzialności. Co więcej, częstą praktyką jest również wystawianie konosamentów przez spedytorów („House Bill of Lading”) występujących jako tzw. „operator bez statku” („Non-Vessel Operating Common Carrier” – NVOCC), co ma znaczący wpływ na ustalenie właściwego podmiotu, do którego właściciel ładunku powinien kierować swoje roszczenia. Ocena roszczeń uprawnionych musi więc zostać poprzedzona szczegółowym zapoznaniem się z dokumentem przewozowym, zidentyfikowaniem jego rodzaju, statusu podmiotów wymienionych w tym dokumencie oraz ustaleniem właściwego ustawodawstwa znajdującego zastosowanie do roszczeń. Nie jest więc możliwe podanie z góry jednej, uniwersalnej drogi dochodzenia roszczeń, tym bardziej, że roszczenia wynikające z dokumentu przewozowego mogą całkowicie odbiegać od danego stanu faktycznego (np. uprawniony z konosamentu może właściwie nie być poszkodowanym właścicielem ładunku). Przede wszystkim jednak, nie jest wciąż znana przyczyna zdarzenia dotyczącego MSC Zoe, co, na tym etapie, całkowicie wyklucza możliwość dokonania jednoznacznej oceny odpowiedzialności przewoźnika.
Reguły Hasko-Visbijskie
Niezależnie od powyższego, warta odnotowania jest najczęstsza podstawa prawna odpowiedzialności przewoźnika, czyli tzw. Reguły Hasko-Visbijskie, znajdujące zastosowanie w większości ustawodawstw. Reguły te zostały ustanowione na mocy Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli w dn. 25 sierpnia 1924 r. (Reguły Haskie) i uzupełnione o Protokoły z 1968 r. i z 1979 r. (Reguły Visbijskie). W Polsce Reguły obowiązują od dn. 26 kwietnia 1937 r. i zostały m.in. wpisane do Kodeksu morskiego. Reguły Hasko-Visbijskie znajdują zastosowanie do każdego konosamentu dotyczącego przewozu towarów między portami położonymi w dwóch różnych państwach, jeżeli konosament został wystawiony w państwie będącym stroną tej Konwencji, bądź przewóz był wykonany z portu takiego państwa lub też umowa zawarta w konosamencie lub w nim stwierdzona przewiduje, że postanowienia Konwencji mają być stosowane.
Zgodnie z art. 3 ust. 1 Reguł, przewoźnik odpowiada za szkodę spowodowaną niedołożeniem przez niego należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi („seaworthy”). Jest to nadrzędne zobowiązanie przewoźnika, a jego zaniedbanie skutkuje natychmiastową odpowiedzialnością przewoźnika, bez możliwości skorzystania z przysługujących mu limitów odpowiedzialności. Szczególnie istotne dla zdarzenia z udziałem MSC Zoe, będą natomiast przepisy Reguł odnoszące się do obowiązków przewoźnika w zakresie załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunków na pokładzie. W tym zakresie Reguły stanowią, że przewoźnik będzie postępował w sposób odpowiedni i staranny przy załadowaniu, manipulowaniu towarem, rozmieszczeniu, przewozie, dozorze, pieczy i przy wyładowaniu przewożonych towarów. Powyższe znajduje również potwierdzenie w art. 126 § 1 Kodeksu morskiego, który stanowi, że przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowywaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania) ładunku. Dodatkowo, ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika, co w szczególności dotyczy ładunków przewożonych w kontenerach, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu. Dotyczy to więc bezpośrednio MSC Zoe i przesądza obowiązek przewoźnika w zakresie właściwego zasztauowania ładunku. Historycznie obowiązek właściwego rozmieszczenia ładunków spoczywał na portowych sztauerach („stevedore”). Obecnie jednak, ze względu na wielkość statków, rola załadowcy jest ograniczona, gdyż to właśnie przewoźnik we własnym zakresie dokonuje sztauowania ładunków. Nie można więc wykluczyć winy przewoźnika w złym rozmieszczeniu i zabezpieczeniu kontenerów na MSC Zoe, gdyż właściwe zabezpieczenie kontenerów powinno zminimalizować ryzyko i możliwość zsunięcia się kontenerów do morza. Aby zobrazować powyższe, można przytoczyć przykład innego statku należącego do MSC – MV Rena. Podczas rejsu kadłub tej jednostki pękł i rozdzielił statek na dwie części. Trzeba zaznaczyć, że do morza spadło wyłącznie 88 z 1.368 kontenerów znajdujących się na pokładzie. Nawet mocne pochylenie statku na prawą burtę nie spowodowało osunięcia się kontenerów.
Wracając do samego zdarzenia, wskazać należy, że przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy. Celem zobrazowania trudności w ustaleniu na obecnym etapie odpowiedzialności przewoźnika, wskazać należy, że zgodnie z Regułami, przewoźnik nie jest odpowiedzialny za jakąkolwiek szkodę powstałą na skutek m.in.: (1) działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku, (2) pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika (3) niebezpieczeństw lub wypadków na morzu, (4) siły wyższej, (5) działań wojennych, rozruchów wewnętrznych, strajku, lokautu, (6) aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego, (7) działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela, (8) jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika, etc. Liczba przypadków zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności jest więc duża. Uzasadnieniem takiej regulacji jest istotność ryzyka utraty lub uszkodzenia ładunku, jaka wiąże się z przewozami morskimi.
Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku.
Zgodnie z Regułami, przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona (co jest obecnie najczęstszą praktyką), odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku nie może przekraczać kwoty stanowiącej równowartość 666,67 SDR za sztukę ładunku albo 2 SDR za 1 kilogram ciężaru brutto towarów utraconych lub uszkodzonych, w zależności od tego, która kwota jest wyższa. Przypomnijmy, SDR („Special Drawing Rights” – Specjalne Prawa Ciągnienia) jest międzynarodową jednostką rozrachunkową. Obecnie wartość 1 SDR to ok. 1,39 USD. Powyższe wyznacza więc górną odpowiedzialność przewoźnika za utratę kontenera. Istotnym z punktu roszczeń wobec MSC Zoe jest fakt, że w przypadku kontenera używanego do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego kontenera będzie uważana za jedną sztukę. Dla ustalenia wysokości roszczeń uprawnionych z konosamentów, niezwykle istotnym jest więc treść samych konosamentów, tj. w jaki sposób został określony ładunek w ich treści.
Podsumowując, zdarzenie dotyczące jednostki MSC Zoe nie miało charakteru nadzwyczajnego i jednostkowego. Podobne wydarzenia zachodzą nieustannie. Każdego roku wskutek zdarzeń morskich tego typu utracie ulega średnio 1.582 kontenerów. Aktualnie nie jest możliwe oszacowanie podstaw i zakresu ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika MSC Zoe, z uwagi na fakt, że do chwili obecnej nie są znane przyczyny zdarzenia. Należy pamiętać, że mogące znaleźć zastosowanie Reguły Hasko-Visbijskie wprowadzają szeroki zakres zwolnień przewoźnika z odpowiedzialności (podobne zwolnienia znajdują się natomiast w większości ustawodawstw). Ewentualna odpowiedzialność przewoźnika jest również znacznie ograniczona kwotowo. Pamiętać jednak należy, że każdorazowa ocena roszczeń musi zostać zbadana indywidualnie poprzez dokładną analizę treści wydanych dokumentów przewozowych i stanu faktycznego.
Radca prawny Sebastian Kita
CMW Legal