Uprawianie żeglugi na morzach Arktyki i Antarktydy wiąże się ze szczególnymi kategoriami zagrożeń, niespotykanymi na innych wodach. Powyższe dotyczy nie tylko podstawowych zagrożeń konstrukcji statków i nawigacji, ale także szczególnych warunków pogodowych oraz problemu niedostatecznego zbadania mielizn i grubości lodu pokrywającego te morza. Przyjmuje się, że momentem, od którego rozpoczęła się komercyjna żegluga na tych wodach jest rok 1969, w którym tankowiec SS Manhattan odbył próbny rejs przez Przejście Północno-Zachodnie. Od tej właśnie chwili zaczęły pojawiać się głosy o konieczności wprowadzenia przepisów regulujących bezpieczeństwo żeglugi na wodach polarnych.
W związku z powyższym, w dn. 1 stycznia 2017 r. wszedł w życie, opracowany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), Międzynarodowy kodeks dla statków uprawiających żeglugę na wodach polarnych, tzw. Kodeks Polarny (Polar Code). Nadrzędnym celem tego aktu jest zapewnienie bezpieczeństwa flotom polarnym oraz szczególnemu ekosystemowi Arktyki i Antarktydy poprzez przeciwdziałanie zagrożeniom występującym na wodach polarnych, które pozostają niewystarczająco uregulowane w innych aktach prawnych (w szczególności w konwencjach SOLAS i MARPOL). Należy przy tym mieć na uwadze, że Kodeks Polarny dotyczy żeglugi uprawnianej na morzach Arktyki i Antarktydy (nazywanych łącznie wodami polarnymi), jednakże równocześnie dostrzeżone zostały różnice w uwarunkowaniach geograficznych i prawnych tych obszarów, co znalazło wyraz w postanowieniach aktu.
Kodeks Polarny został podzielony na cztery części: dwie przewidujące postanowienia obowiązkowe (Part I-A – środki bezpieczeństwa technicznego oraz Part II-A – zapobieganie zanieczyszczeniom) oraz dwie stanowiące zalecenia dla dwóch wcześniej wymienionych części (Part I-B oraz Part II-B). Istotnym obowiązkiem wprowadzonym przez Kodeks Polarny jest zobowiązanie statków zamierzających prowadzić działalność na określonych wodach Antarktydy i Arktyki do ubiegania się o „Certyfikat Statku Polarnego”, który klasyfikuje statki według trzech kategorii. Kategoria A obejmuje statki przeznaczone do eksploatacji na wodach polarnych, pokrytych lodem jednorocznym, czyli o grubości nieprzekraczającej 70 cm. Statki zaliczone do tej kategorii muszą spełniać najwyższe wymagania konstrukcyjne, celem zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w niesprzyjających warunkach polarnych. Statki zaliczone do kategorii B to statki zaprojektowane do eksploatacji na wodach polarnych, pokrytych niewielką warstwą lodu pierwszorocznego, o grubości do 30 cm. Do tej kategorii zaliczają się statki kursujące po wadach polarnych wyłącznie sezonowo, z możliwą asystą lodołamaczy. Ostatnia kategoria – C, obejmuje statki zaprojektowane do eksploatacji na otwartej wodzie lub w warunkach lodowych o mniejszym nasileniu niż te objęte kategoriami A i B. Dotyczy więc ona statków pływających po otwartych wodach, na których częściowo może pojawiać się lód. Dobór właściwej kategorii jest przy tym ustalony w oparciu o prognozowane warunki lodowe na obszarze planowanych rejsów statków. Certyfikaty Statku Polarnego są wydane w trakcie uzyskiwania lub odnawiania klasy dla statku. Co istotne, Certyfikat Statku Polarnego powinien zawsze znajdować się na pokładzie statku.
Statki będą musiały nadto posiadać „Polarną Instrukcję Operacyjną”, celem zapewnienia armatorowi, kapitanowi i załodze wystarczających informacji w zakresie możliwości operacyjnych i ograniczeń statku w celu wsparcia ich procesu decyzyjnego. Instrukcja powinna zawierać dane w przedmiocie możliwości operacyjnych statku i jego ograniczeń, w tym w szczególności w zakresie: żeglugi w niskiej temperaturze oraz na wodach pokrytych lodem, konieczności opuszczenia przez załogę statku na wody pokryte lodem, etc. Instrukcja musi również zawierać szczegółową procedurę działań na wypadek wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń czy zagrożeń na wodach polarnych oraz, co ciekawe, procedurę szacowania ryzyka przy planowaniu podróży, celem uniknięcia sytuacji, w których warunki na morzu mogą przekroczyć możliwości operacyjne statku. Z uwagi zaś na fakt, że w zamierzeniu IMO Polarna Instrukcja Operacyjna ma być dokumentem kompletnym, musi ona również przewidywać procedurę na wypadek znalezienia się statku na wodach polarnych, na których warunki lodowe i pogodowe przekraczają możliwości operacyjne statku. Podobnie jak Certyfikat Statku Polarnego, również ten dokument musi zawsze znajdować się na pokładzie statku.
W zakresie budowy statków, Kodeks Polarny normuje zasady, przy ujęciu dwóch nadrzędnych zagrożeń dla statków, tj. bardzo niskiej temperatury powietrza i wody oraz występowania lodu na morzach polarnych. Nadrzędnym celem jest tu więc zapewnienie w tych warunkach integralności kadłuba poprzez użycie przy budowie statku właściwych materiałów i ich wymiarów. Kodeks Polarny dostrzega również problem zamarzania wyposażenia i pokładu statku, który może mieć znaczący wpływ na stateczność statku. Powyższe dotyczy w szczególności mniejszych statków, gdzie dodatkowy ciężar lodu znajdującego się na pokładzie może prowadzić do zmiany położenia punktu ciężkości, co może znacząco wpływać na stateczność statku. W tym celu Kodeks Polarny przewiduje obowiązek zapewnienia pewnego zapasu ciężaru dla przewidywanej pokrywy lodowej mogącej pojawić się na pokładzie oraz wyeksponowanym wyposażeniu, podając przykładowo wartość 30 kg/m2 lodu znajdującego się na pokładzie i trapach. Nowobudowane statki będą musiały już na wstępie posiadać określoną wartość wpływu mogącej się pojawić pokrywy lodowej na stateczność statku oraz jego możliwości ładunkowe, zaś już istniejące statki będą zobowiązane przeprowadzić nowe wyliczenia statecznościowe przy uwzględnieniu powyższych aspektów. Kodeks Polarny reguluje również przy tym sposób monitorowania przez załogę ilości lodu na statku oraz wyposażenie przeznaczone do usuwania lodu z pokładu.
Interesującą regulacją Kodeksu Polarnego jest określenie, że kadłuby statków kategorii A i B będą musiały być w stanie wytrzymać zalania wynikające z uszkodzeń kadłuba z powodu zdarzenia z lodem. Powyższe już ma miejsce w odniesieniu do budowy chociażby tankowców, jednakże Kodeks Polarny ustanawia ten obowiązek w odniesieniu do każdego rodzaju statku, znajdującego się w kategorii A i B. Kodeks Polarny przewiduje również obowiązki w zakresie konieczności zapewnienia wszystkim statkowym urządzeniom zamykającym i drzwiom pełnej szczelności, przy jednoczesnym zapewnieniu nieustannej operacyjności urządzeń. Kodeks nie określa zaś, przy pomocy jakich urządzeń, załoga ma spełniać powyższy obowiązek, zostawiając opracowanie procedur armatorom i projektantom statków, którzy mogą ustalić różne sposoby usuwania lodu, począwszy od skuwania go drewnianym młotkiem, poprzez polewanie gorącą wodą lub parą, a kończąc na zainstalowaniu podgrzewanych przewodów.
Kodeks określa również obowiązki w zakresie operacyjności maszynowni statku. IMO zwraca bowiem uwagę na następujące zagrożenia: przyrost lodu, dostawanie się lodu z wodą morską do urządzeń, zamarzanie płynów, niska temperatura wlotowa wody, opady śniegu, utrata mocy baterii i akumulatorów. W tym zakresie Kodeks Polarny zobowiązuje załogę statku do ochrony instalacji maszynowni przed zamarzaniem i śniegiem. Dodatkowo, systemy dostarczania wody morskiej powinny zostać zaprojektowane w sposób uniemożliwiający przedostanie się lodu do maszynowni.
Dalej, Kodeks Polarny wprowadza szczegółowe regulacje odnośnie procedur ratowniczych. Odsłonięte drogi ewakuacyjne powinny być zawsze dostępne przy uwzględnieniu potencjalnego oblodzenia struktur i gromadzenia się śniegu, a wszelkie wyposażenia ratownicze muszą być zaprojektowane w sposób zapewniający ich operacyjność przy nawet najbardziej niesprzyjających warunkach. Powyższe wymaga podejmowania działań zbliżonych do opisanych powyżej w zakresie zapewniania operacyjności drzwi na statku, tj. nieustannego skuwania lodu, polewania gorącą wodą, czy zaprojektowania podgrzewanych przewodów wokół dróg ewakuacyjnych oraz wyposażenia ratowniczego. Załodze należy zapewnić środek bezpiecznej ewakuacji ze statku, biorąc pod uwagę zagrożenia występujące w regionach polarnych, takie jak niska temperatura powietrza i wody, wiatry, długie godziny słońca lub ciemności i obecność lodu. Kodeks Polarny dopuszcza wyłącznie zastosowanie całkowicie zamkniętych szalup ratunkowych. Szalupa ratunkowa musi być przy tym zdolna do skutecznej ewakuacji w dowolnym momencie zapewniająca przetrwanie załogi do maksymalnego okresu przewidywanego ratunku (co najmniej pięć dni).
Szerokiej regulacji podlega także nawigacja na wodach polarnych. Również i w tym zakresie, Kodeks Polarny kładzie nacisk na szczególne zagrożenia mogące utrudnić nawigację na wodach polarnych, chociażby tak podstawowe zagrożenie jak oszronienie szyb na mostku, uniemożliwiające obserwację wody i wykrywanie lody na trasie statku. Nowobudowane statki są również zobligowane do posiadania w wyposażeniu echosond, umożliwiających bieżące wykrywanie lodu. Co również interesujące, Kodeks Polarny zwraca uwagę, że oddalenie obszarów polarnych i bliskość do magnetycznych biegunów może mieć negatywny wpływ na urządzenia nawigujące. W celu zminimalizowania tego ryzyka, statki muszą być wyposażone w dwa niemagnetyczne środki do określania ich pozycji. Oba środki muszą być niezależne i połączone z głównym i awaryjnym źródłem mocy statku. Statki poruszające się zaś po szerokościach geograficznych powyżej 80 stopni, muszą być wyposażone w co najmniej jeden kompas GNSS lub jego odpowiednik.
Jak wspomniano na wstępie niniejszej publikacji, Kodeks Polarny został podzielony na cztery części, w tym przede wszystkim na dwie części przewidujące postanowienia obowiązkowe, tj. Part I-A – środki bezpieczeństwa technicznego oraz Part II-A – zapobieganie zanieczyszczeniom. Podział ten został dokonany celowo, gdyż akt ten nie stanowi jednej konwencji międzynarodowej (której wejście w życie byłoby uzależnione od jej ratyfikacji przez określoną ilość państw), lecz zbiór przepisów stanowiących nowelizację przepisów istniejących konwencji. Cześć I-A (środki bezpieczeństwa technicznego) stanowi aktualizacje przepisów dwóch konwencji – Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) oraz Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (STCW). Z kolei części II-A (zapobieganie zanieczyszczeniom) stanowi aktualizację Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL).
Wskazany powyżej podział ma również znaczenie przy określeniu momentu wejścia w życie przepisów Kodeksu Polarnego. Cześć I-A, stanowiąca nowelizację przepisów SOLAS, weszła w życie w dwóch etapach, tj. od dn. 1 stycznia 2017 r. postanowienia są wiążące dla nowobudowanych statków, zaś od dn. 1 stycznia 2018 r. – dla wszystkich istniejących statków (statki te powinny dostosować się do wymagań Kodeksu Polarnego przy okazji pierwszego następującego po ww. dacie badania towarzyszącemu odnowieniu klasy). Cześć I-A, stanowiąca nowelizację przepisów STCW weszła natomiast w życie z dn. 1 lipca 2018 r. Nowelizacja MARPOL (część II-A) zaczęła natomiast obowiązywać już w dn. 1 stycznia 2017 r. i to w odniesieniu zarówno do nowobudowanych statków, jak i tych istniejących.
IMO przewiduje, że ruch morski w regionach polarnych będzie rósł, ponieważ zmniejszone pokrywy lodowe stawiają nowe możliwości dla krótszych szlaków żeglugowych oraz dostępu do złóż surowców naturalnych. Nie bez znaczenia pozostaje również nasilająca się w ostatnich latach turystyka na wodach polarnych. Swoistość regionów polarnych i występujące tam zagrożenia, niespotykane na obszarach innych mórz, spowodowały konieczność jednolitego unormowania bezpieczeństwa żeglugi na poziomie międzynarodowym. Szczegółowość i kompletność Kodeksu Polarnego z całą pewnością przyczyni się przy tym do poprawy bezpieczeństwa morskiego na tych obszarach.
Radca prawny Sebastian Kita
CMW Legal